Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Ti dskrjft
Spänningstrajekiorier
Fig. 48. Längsspänningar och trajektorier vid böjning
av provkroppen i fig. 46, då två rektangulära
urtagningar gjorts i däcket.
spänningen i däcket vid mitten av lucksidorna
är spänningen vid ytterhörnen (dvs. åt det fulla
däcket till, eller ungefär vid spanten nr 47 och
59) 120 à 150 % större (dr Bruhn beräknade
144 % stegring vid hörnen på en lucköppning
med ett förhållande längd till bredd av 3 :2),
medan stegringen vid innerhörnen (spant nr 55
och motsvarande på den andra luckändan) är
väsentligt mindre. Det synes tydligt av
kurvorna, att spänningsstegringen vid ytterhörnen är
koncentrerad inom ett ganska litet område.
Också den slutsats, som professor Coker kom
till, att spänningarna i partierna vid sidan av
öppningarna bliva större närmast dessa än vid
däcksidorna bekräftas (jfr även fig. 49), ehuru
variationen är mindre än han kom till för en
relativt bredare urtagning (luckbredden — halva
däcksbredden).
Däcksplåten mellan luckorna är i det
närmaste fri från genom böjningsbelastningen
framkallade spänningar i längdriktningen; trajekto-_
rierna svänga blott föga in där, varigenom de
obetydliga spänningsstegringarna vid dessa hörn
förklaras. Dragas från ifrågavarande hörn
räta linjer i 45° vinkel mot däckets
symmetriaxel (<‡_) erhållas i det närmaste spänningsfria
områden; först utanför linjer från hörnen i ca
12° vinkel mot nyssnämnda symmetriaxel
kommer däcksplåten att effektivare deltaga. Detta
skulle, om försöksresultatet tillämpades på ett
fartyg, motivera jämförelsevis tunna
däcksplåtar inom förutnämnda områden mellan ett
par lastluckor eller andra däcksöppningar. Detta
tillämpas även i praktiken i många fall, ehuru
avsevärda skjuvspänningar, vilka kunna framkallas
av vridningspåkänningar i skrovet, tala emot en
alltför stor reduktion av plåttjockleken inom
ifrågavarande del av däcket. Lloyd’s Register medgiver en
viss och särskilt vid större byggnadsnummer ganska
avsevärd dylik reduktion av däckets tjocklek mellan
luck- och andra öppningar inom motsvarande bredd.1
Fig. 49 visa längsspänningarna och trajektorierna
enligt ingenjör Klehns undersökningar för urtagningar
av annan form och placering på däcket av samma
försökskropp, som nyss behandlats. Två kvadratiska
och en rektangulär öppning äro anordnade, den
senare med ett förhållande längd till bredd av 1:2.
Alla öppningarnas bredd är liksom vid den
föregående försöksserien lika med en tredjedel av
däcksbredden. Avståndet mellan öppningarna är på ena sidan
den rektangulära urtagningen lika med luckbredden,
på den andra sidan halva denna. Det synes, att ju
£ större detta avstånd är, dess närmare däckets
symmetriaxel intränga trajektorierna, och dess större bliva
spänningarna vid de angränsade luckhörnen.
öppningarnas längd visade sig däremot icke hava något
direkt inflytande på storleken av ifrågavarande
längsspänningar vid luckhörnen.
— Diplomingenjör Klehn har även genom
experiment och jämförelser påvisat vilket inflytande
luck-hörnens avrundande har på spänningsförloppet (fig.
1 Se Liloyd’s Register of Shipping: Rules
and Regulations for the Construction and
Classification of Steel Vessels, 193 8—3 9,
Section 13,i (f) och Tables 20—26.
TT r „
Spän nu ngstrajehtorier
Fig. 49. Längsspänningar och trajektorier vid böjning av
provkroppen i fig. 46, då två kvadratiska och en rektangulär urtagning
gjorts i däcket.
98
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
