- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1939. Skeppsbyggnadskonst och flygteknik /
101

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik

lång, och sedan successivt öka längden till 40 cm,
vartill motsvarande längd : bredd-förhållanden kunde
tänkas i verkligheten på fartyg.

De av dr ing. Smith utförda experimenten och
beräkningarna (publicerade i en doktorsavhandling)
ådagalade tydligt vridningsvinkelns och
vridnings-hållfasthetens avtagande vid större lucklängd. Dr
Smith drog även den slutsatsen av försöken, att
skjuvspänningen växer med tilltagande
vridningsvinkel inom luckurtagningens område. Han
beräknade ock motsvarande spänningar på ett fartyg och
genomförde dylika beräkningar för två fall.

Det första fallet avsåg en 84 m lång lastångare med
stora luckor (fig. 53), på vilken 70 ton (A på fig. 54)
tänkes lyft med en långt förut stående bompåle. För
fartygets stabilisering förutsättes en motsvarande
barlasttank fylld med 46 ton vatten. Ett maximalt
vrid-ningsmoment om 790 tonmeter erhölls i närheten av
lastbommen; momentet växlade riktning i
akterskeppet.

Det andra fallet (fig. 55) gällde samma lastångare,
som antogs vara under gång i hög sjö, varvid de
snett träffande vågorna och motsvarande
deplace-mentslyftkrafter åstadkomma vridande moment på
skeppet. Beräkningen av vridningsmomenten
gjordes genom integrering av differenserna mellan de
motsatt verkande vikt- och lyftkraftmomenten. Det
maximala vridningsmomentet blev här 3 150 tonmeter,
således väsentligt mer än i första fallet, samt
uppträdde ungefär vid mitten av fartygslängden. För de
mest ansträngda plåtarna i däcket invid luckan gåvo
beräkningarna en skjuvspänning av 324 kg/cm2,
medan i fulla däckstvärsnittet utanför luckan en
motsvarande skjuvspänning av blott 161 kg/cm2 erhölls.

Då emellertid skjuvspänningarna inom området för
en lucköppning i verkligheten icke gärna kunna
tänkas hava ett så likformigt förlopp, var det önskvärt
att göra töjningsmätningar på provkroppen under
vridningsbelastning. Dylika mätningar utfördes av
diplomingenjör Schubert i samband med en
doktorsavhandling. För ändamålet användes
Okhuizen-appa-rater (fig. 39) med 2 cm mätlängd. Spänningsellipsen
fastställdes medelst tre samhöriga mätningar för
varje punkt.

Undersökningarna ådagalade, att medan ännu på
ett avstånd av luckbredden från öppningens ända
nästan rena skjuvspänningar förefunnos likformigt
fördelade över tvärsnittet, så uppträdde vid
luck-ändan och vid sidan av luckan en helt annan
fördelning av skjuvspänningarna, vilkas storlek,
beroende på öppningens längd, steg till 1,7 à 4 gånger
de förra värdena (fig. 56).

Dessutom framkallades betydande drag- och tryck-

spänningar, vilkas storlek
även starkt varierade med
lucköppningens längd (fig.
57). Dylika
dragspänningar börja i fulla däcket på
. ett avstånd av ungefär
luckbredden från
öppningens ända, nå sina största
värden vid luckhörnet och
minska sedan successivt
till noll vid urskärningens
mitt, varefter de få
negativa värden, dvs. övergå till
tryckspänningar och som
sådana på nytt öka i
storlek fram till andra
luckhörnet, etc. Lucklängdens
inflytande på drag- eller
tryckspänningarnas
storlek visade sig följa en
tämligen enkel lag, nämligen
den att spänningarna ökade
ungefär proportionellt till
lucklängden inom för
däcksluckor normala gränser.

Yid två diagonalt
motsatta hörn av urtagningar
i provkroppens däck, där

tryckspänningarna lett till knäckbelastning av
däcks-plåten, kunde en buckling av plåten iakttagas,
särskilt utpräglad vid en extremt lång lucköppning
(fig. 58). Man kan tydligt se, att knäckpåkänningen
varit störst närmast lucköppningen och avtager åt
bordläggningen till. Hela förloppet i den närmast
lucköppningen liggande delen av däcket anser
professor Lienau teoretiskt möjligen kan förklaras
såsom ett böjningstillstånd hos däcksplåten, vilken,
från luckans mitt räknat, på den ena sidan undergår
en konkav, och på den andra sidan en konvex
formförändring, varvid emellertid blott drag- eller
tryckspänningar uppträda inom den ifrågavarande
plåtbredden (fig. 59).

I de hittills omnämnda laboratorieförsöken för
utrönande av urtagningarnas verkan hava
öppningarna saknat luckkarmar. De använda hålkropparna
saknade dessutom transversala spant- och
balklik-nande förband. Detta gäller såväl ingenjör Klehns
som professor Lienaus och hans medhjälpares
experiment.

För att komma förhållandena på fartyg i
verkligheten närmare har professor G. Schnadel senare på
bekostnad av Germanischer Lloyd gjort vridningsför-

Fig. 58. Provkroppen i fig.
52 med extremt lång
lucköppning, varvid genom
vridning av kroppen
tydliga bucklor kunna
iakttagas vid två diagonalt
motsatta hörn.

Draqspajriruvjar

TryckspcLnnlnßc

Fig. 59. Förklaring av formförändringen i däcksplåten enl. fig. 58 genom enbart verkande drag- och

tryckspänningar vid sidan av lucköppningen.

101

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:23:02 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1939s/0105.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free