Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
pedal behöves. Antal steg vid startning blir 7 + 3,
eller sammanlagt 10 körlägen.
För belysning samt för förflyttning av bussen vid
strömavbrott eller fel i strömtillförseln anordnas ett
särskilt batteri. Då drivmotorn inkopplas till detta,
kan bussen för egen maskin framföras i
promenad-takt en sträcka av ett par kilometer, om så skulle
erfordras.
De båda ovan omnämnda strömavtagarstängerna
på bussens tak, medelst vilka drivkraften tillföres
bussmotorn från kontaktledningen, komma med all
sannolikhet att förses med rörlig glidsko med
kolinlägg och icke med trissa (trolley) för själva
strömintagningen, bl. a. med hänsyn till glidskons
överlägsenhet i fråga om nedminskandet av radiostörningar.
Den elektriska utrustningen på de 20 trådbussarna
kommer att utföras i huvudsaklig överensstämmelse
med den provbuss hos Asea i Västerås, där för
närvarande olika detaljer närmare utformas och
provköras på den försöksanläggning som togs i bruk
i november förra året och som i häfte 17 beskrivits
i denna tidskrift innevarande år. På denna ca 700 m
långa trådbusslinje i Västerås provas även olika
luft-ledningskonstruktioner samt olika slag av
ström-avtagare.
Då nu trådbussdriften skall provas i praktiskt bruk
i Stockholmstrafiken har det gällt att finna en
lämplig linjesträckning härför. Inför den planerade
avvecklingen av det inre spårvägsnätet, har det då
ställt sig naturligt att utvälja en befintlig
spårvägs-linje, som ersättes av denna första trådbusslinje.
Fördelarna med den utvalda spårvägslinjen nr 11
kunna i detta hänseende sammanfattas i följande
punkter:
Linjen är den kortaste av spårvägslinjerna och ger
därför lägsta anläggningskostnaden.
Linjen har lägsta absoluta passagerarantalet, vilket
tillsammans med den korta längden ger minsta antal
erforderliga trådbussar, alltså lägsta
anskaffningskostnad.
Linjen har mycket låg släpvagnsprocent (endast
linje 5 har lägre), vilket driftekonomiskt innebär en
fördel vid övergång från spårvägs- till bussdrift.
Linjens allmänna linjeföring är sådan, att dess
apterande till trådbusslinje icke innebär några
särskilda svårigheter, samtidigt som linjen dock på ett
ur trafiksynpunkt värdefullt sätt korsar tvärs igenom
staden. Stureplan är den enda punkt, som egentligen
kan sägas innebära vissa svårigheter.
Vid linjens utbyte till trådbusslinje kan en såväl
absolut som relativt taget stor spårsträcka nedläggas
och gatan befrias från spår. Relativt hela
linjelängden överträffas linjen i detta hänseende endast
av linje 4 och linje 14.
I den plan för avvecklingen av det inre
spårvägsnätet i staden, som f. n. håller på att i detalj
utarbetas inom spårvägsbolaget, är även den del av
linje 2, som berör denna sträckning, upptagen till
utbyte mot buss på tidigt stadium, varigenom större
delen av det ifrågavarande gatustråket helt befrias
från spårvägstrafik.
I och med linjens utbyte till trådbusslinje kunna
Stadshagens kommunikationer på ett enkelt sätt
tillgodoses, genom ändslingans uppdragande från
Marie-bergsgatan i Kungsholmsgatan till Stadshagsplan.
Förr eller senare tord*e annars en särskild busslinje
till Stadshagen behöva ordnas.
Genom sin västra ändpunkt befinner sig linjen
relativt nära bolagets bussgarage vid Hornsberg, och
möjligheter finnas att ernå förbindelse med denna
anläggning, varigenom garage- och verkstadsfrågan
för denna första, mera försöksbetonade trådbussdrift
tillsvidare kan lösas på ett enkelt sätt.
Vilka fördelar av allmänt och trafik- eller
drift-tekniskt slag väntar man sig nu med trådbussen?
Detta spörsmål har ju ventilerats åtskilligt under
senare år och återfinnes numera i relativt
"standardiserad" form då och då i den utländska fackpressen.
De fördelar, som härvid pläga framhävas i högre
eller lägre grad allt efter vederbörandes egna
erfarenheter och allmänna inställning äro:
a) i förhållande till s-pårvagnen:
större rörlighet i gatutrafiken, väj ning och
omkörning kan ske i förhållande till andra fordon genom
möjlighet till körning 4 à 4,;5 m åt vardera sidan om
luftledningen;
angörande vid gångbanekanten för passagerarnas
på- och avstigning medför ökad bekvämlighet för
dessa och minskad störning av övrig trafik; på
gatu-utrymmet inkräktande refuger bortfalla;
större möjligheter att nyttja gatusystemet genom
smidigare linjeföring vinnas;
genom frånvaron av spår erhållas lägre
anläggningskostnad och lägre underhållskostnad trots ökade
sådana kostnader för den dubbla kontaktledningen.
1)) i förhållande till brännoljebussen:
användandet av inhemskt drivmedel, som
dessutom levereras av stadens eget verk;
den elektriska motorns betydande
överbelastningsförmåga möjliggör snabbare starter samt större
hastigheter i stigningar;
frånvaro av förbränningsgaser och lukter samt
motorbuller, och inga vibrationer genom arbetande
motor vid stillastående medför angenämare färd och
minskat gatubuller;
lättare att köra, bl. a. genom frånvaron av
växelspak;
längre livslängd och lägre underhållskostnad för
vagnarna.
De anförda fördelarna hos trådbussen i förhållande
till spårvagnen i stadstrafik torde väl icke kunna
jävas. I fråga om trådbussens fördelar före den
vanliga bussen gå meningarna emellertid mera isär och
åtskilliga synpunkter kunna därvid anföras för och
emot.
Vad först angår frågan om det inhemska
drivmedlet, elektriciteten, torde värdet därav icke böra
överdrivas, då ju även införseln av utländska produkter
spelar en viss roll i det allmänna varuutbytet. För
staden såsom kraftproducent har väl den elektriska
driftformen hos stadens kommunikationer, såsom en
jämn och säker avnämare, en viss betydelse. För
att ge en uppfattning av storleksordningen kan
nämnas, att spårvägsdriften i Stockholm förra året
förbrukade i runt tal 38 mill. kWh eller ca 11 % av de
342 mill. kWh, som Stockholms elverk detta år
försålde.
Det har sagts, att den elektriska driftformen även
76
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
