Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Vag-och Vai ti nbyggnadskonst
ur försvarsberedskapssynpunkt är att föredraga, och
detta är en synpunkt, som i dessa tider icke kan
förbises. Värdet måste emellertid sägas vara
problematiskt, ty även om försörjningen av drivmedel för
förbränningsmotorerna vid blockad eller krigstillfälle
säkerligen är ett svårlöst och ömtåligt kapitel, kan
dock icke bortses från den sårbarhet, som
uppenbarligen behäftar både kraftverk, omformarstationer,
kabelnät och luftledningsanläggningar, vilka utgöra en
nödvändig förutsättning för trådbussdriften lika väl
som för spårvägsdriften. Härtill kommer
olägenheten av den stelhet, som förefinnes hos
fordonsparken vid trådbussdrift genom bundenheten till
kontaktledningen, t. e. vid evakuering av en stad eller
vid andra tillfälliga transportbehov vid krigstillfälle.
I allmänhet synes trådbussen tillskrivas större
res-hastighet och snabbare drift med därav följande lägre
personalkostnad m. m. per vkm än den vanliga
bussen, närmast såsom följd av den tidigare anförda
större accelerationsförmågan och även genom bättre
retardationsförmåga på grund av den elektriska
bromsningen. Detta är för närvarande kanske också
riktigt, om det gäller enstaka linjer relativt
oberoende av annan trafik. I stark stadstrafik och
speciellt där flera linjer på längre sträckor sammanfalla
är detta förhållande kanske icke lika givet. Här gör
sig nämligen bundenheten till luftledningen gällande,
vilket bl. a. omöjliggör omkörning av framförvarande
trådbuss och låser körningen till många gånger
kanske onödiga hållplatsuppehåll. Detta inverkar
nedsättande på medelhastigheten, vilket speciellt vid
rusningstider i de starka trafikstråken kan bli till verklig
nackdel för driften.
I fråga om accelerationsförmåga och allmänna
egenskaper överhuvudtaget undergår för övrigt
förbränningsmotorn alltjämt en fortlöpande förbättring,
varför en utjämning till dess fördel väl är att förvänta.
Även med avseende på undanröjandet av de tidigare
anförda olägenheter hos förbränningsmotorn, som
följa med avgaser, vibrationer och buller, gör ju
tekniken framsteg, varför man kanske även får tillmäta
den vanliga bussen möjligheter till mera ideala
egenskaper i detta hänseende.
Med avseende på den allmänna rörligheten har den
vanliga bussen ett givet försteg före trådbussen, då
denna dock är helt bunden till de trafikstråk, vari
kontaktledningen framdrages. Denna större
rörlighet kan ha ett betydande värde vid gatu- och led-
ningsomläggningar, tillfälliga trafikstockningar eller
blockeringar, större publikevenemang på vissa
platser etc.
Vad slutligen angår driftekonomien och jämförelser
i detta hänseende mellan de olika trafikslagen, får
man ofta se kalkyler utvisande vissa bestämda
tidsintervall i trafiktäthetshänseende såsom mest lämpade
för den ena eller den andra av de olika driftformerna;
i allmänhet gles trafik för dieselbussen, medeltät för
trådbussen och mycket tät för spårvagnen. Då
sådana kalkyler, såväl med hänsyn till sitt allmänna
resultat som speciellt vad angår intervallgränserna,
äro mycket beroende på de förutsättningar rörande
en mångfald av faktorer, såsom kraftpris,
beskattningsförhållanden, avskrivningsnormer och
räntesatser m. m. som göras, samt på de lokala
förhållandena överhuvudtaget, bli de många gånger ganska
subjektivt färgade och få kanske övervägande
teoretiskt intresse. Jag vill i detta sammanhang därför
nöja mig med att konstatera, att, därest man vid
jämförelse mellan brännoljebuss och trådbuss
tillskriver båda ungefär samma medelhastighet i
stadstrafik, den avgörande posten för de egentliga
driftkostnaderna per vkm synas bli underhållskostnaderna
(med nuvarande pris- och skattesatser torde nämligen
drivkraftkontot för Stockholms vidkommande bli
ungefär detsamma för båda). Tillgänglig statistik
ger vid handen, att underhållskostnaden för själva
fordonen blir lägre vid trådbussdrift; å andra sidan
tillkommer vid denna underhållskostnaden för
kontaktledningen. Med avseende på kapitalkostnaden
per vkm förhåller det sig så, att trådbussen är dyrare
i inköp än brännoljebussen; å andra sidan synes man
i allmänhet vilja tillskriva trådbussen-en något längre
livslängd resp. lägre årlig avskrivningsprocent. Till
trådbussens kapitalkostnader kommer utöver
brännoljebussen kostnaden för ledningsanläggningen.
Självfallet ger sig denna post mindre tillkänna i
vkmkost-naden vid tätare trafik.
Beträffande en hel del av de här berörda och
åtskilliga andra spörsmål i samband med trådbussdrift
avses nu att genom den beskrivna trådbusslinjen söka
få värdefulla praktiska erfarenheter för den vidare
trafikutvecklingen i Stockholm. Det vore under alla
förhållanden glädjande, om svensk industri även på
detta område skulle kunna framställa en
kvalitetsprodukt. Dess användbarhet för Stockholms
trafikförhållanden får framtiden utvisa.
Några önskemål beträffande våra statliga
normalbestämmelser för byggnadskonstruktioner.
Av civilingenjör EJNAR LANDBERG, Stockholm, LSTF.
De första, svenska, allmängiltiga
normalbestämmelserna för järnkonstruktioner utkommo år 1919.
Ännu i början av 1900-talet var järnet förhärskande
vid de byggnadskonstruktioner, där särskilda
tekniska bestämmelser kunde anses behövliga eller över
huvud taget kunde utfärdas. Järnet hade ännu icke
fått någon farlig konkurrent i den armerade betongen,
och även om mot slutet av det andra årtiondet röster
hade höjts för att få särskilda normalbestämmelser
även för betongkonstruktioner, dröjde det till 1924,
innan detta material fick officiell bekräftelse på att
det var av sådan betydelse, att det fordrade egna
normalbestämmelser och att man dessutom kände det
så mycket, att bestämmelser kunde utfärdas.
Då 1919 års "Normalbestämmelser för
järnkonstruktioner till hus-, bro och vattenbyggnader" (Sv. förf.-
77
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
