Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Häfte 4. 27 jan. 1940
- Analys av ett transportproblem, av N. Danielsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Teknisk Tidskrift
liga mängder kalksten böra av driftstekniska skäl
kunna framforslas under 6 av veckans 7 dygn,
varjämte härutöver viss överkapacitet bör finnas. Det
beslöts därför, att kalksten skulle kunna tillföras
med en kvantitet av minst 90 ton per timme. Detta
gäller för alternativet linbana. För fartygstransport
och lastbil bliva siffrorna något ändrade. På
brytningsplatsen i Forsby kommer kalkstenen att krossas
i en grovkross. Före användandet i cementfabriken
skall den finkrossas. Uppställningen av en finkross
kan ordnas antingen i Forsby eller Köping, vilken
anordning medgiver stor frihet i valet av
transport-och lossningsapparater (gripskopa).
Följande olika projekt för transport av kalksten
mellan Forsby och Köping hava mer eller mindre
ingående undersökts:
a) Anläggandet av en normalspårig järnväg,
b) Fartygstransport från Forsby till Köping,
c) Transport med lastbilar,
d) Transport med linbana.
Här nedan skall lämnas en kortfattad redogörelse
för dessa olika projekt.
Järnvägstransport.
Anläggandet av en järnväg mellan Köping och
Katrineholm, på linjen Stockholm—Laxå—Göteborg,
var under världskriget 1914—1918 samt senare
allvarligt på tal. Projektet drevs så långt, att
koncession beviljades, och aktiekapital tecknades.
Järnvägen, som skulle gå genom trakten öster om Forsby,
avsågs i första hand för godstransporter från
Bergslagen till Norrköping. Med utvecklingen av den
djupgående sjöfarten på Mälaren förföllo vissa av
förutsättningarna för denna järnväg. Att taga upp denna
tanke i samband med Forsby—Köping projektet kan
vid första anblick synas lockande, då järnvägen i
uppåtgående riktning skulle tillföras ett årstonnage
av ca 475 000 ton kalksten vid full drift av fabriken
i första utbyggnadsstadiet. Utöver lokala
godsmängder av tämligen obetydlig omfattning kunde
järnvägen dock ej räkna med att konkurrera med
Köpings djuphamn om det stora godstonnaget. Linjen
Köping—Katrineholm beräknas få en längd av ca
60 km med ett ca 8 km långt stickspår till Forsby.
Terrängen för byggandet av en järnväg är i stort sett
god med mestadels jämn och slät mark. Övergången
över Hjälmaren måste ske på en bro med rörligt
spann. Då detta projekt ansågs ogenomförbart,
övervägdes en järnväg mellan Forsby och Köping utan
anslutning till Katrineholm. Totala längden skall
bliva ca 42 km. Underbyggnaden har anslagits draga
en kostnad av ca 5 000 000 kronor, vartill komma
utgifter för rullande material m. m. Denna första
orientering visade, att anläggningskostnaderna skulle
stiga till högst avsevärda och med säkerhet oräntabla
belopp. Projektet har av denna anledning ej vidare
fullföljts.
Kanaltransport.
En transport sjövägen av kalksten från Forsby till
Köping tänkte man sig skulle i stora drag ske på
följande sätt.
Efter finkrossning i Forsby skulle kalkstenen
medelst en helautomatisk linbana avlämnas i
betongfickor, byggda på ca 8 fots vattendjup utanför Forsby
brygga. Transportlängden på linbanan beräknades
till ca 1 km. Från dessa betongfickor skulle
kalkstenen tappas i pråmar eller motordrivna fartyg, som
skulle framföras över sydöstra Hjälmaren, genom
Hjälmare kanal, Arboga-ån och västra Mälaren till
Köping. Lossning av kalkstenen skulle ske medelst
gripskopa, arbetande med en kapacitet av minst 100
ton per arbetstimme i medeltal. Då vattendjupet i
dessa farleder är minst i Hjälmare kanal, och dess
transportkapacitet är av avgörande betydelse för
projektets genomförande, må till att börja med några
data lämnas för denna kanal.
Hjälmare kanal äges av ett privat aktiebolag, som
arbetar med en statlig koncession. Första spadtagen
å kanalbygget togos år 1629 under konung Gustaf II
Adolfs regering. Kanalen har sedan dess flera gånger
ombyggts och förbättrats; sista gången en
ombyggnad ägde rum var under perioden 1816—1831. I sitt
nuvarande skick motsvarar den ej en modern tekniks
krav, även om den är väl underhållen. Farleden
sträcker sig i nord-nordvästlig till syd-sydostlig
riktning, utgår från Arboga-ån och förbinder denna
medelst en grävd kanal med Kvarnsjön. Härefter följer
en i berg sprängd kanal till Långsjön och
Värhulta-sjön samt ytterligare en grävd kanal till Hjälmaren.
Totala längden av kanalen är ca 14 km.
Höjdskillnaden mellan Hjälmaren och Mälaren uppgår normalt
till ca 21 m. I kanalen finnas 8 st. slussar, samtliga
utsprängda i berg. Slussarnas dimensioner äro: längd
från port till port 35,6 m, största bredd 7,42 m,
bottenbredd 6,98 m, djup å bestämmande slusströskel 2,08 m.
Genom sättningar och av andra anledningar
innehållas numera ej dessa mått i alla slussar, varför man
ej kan räkna med större fritt djup än ca 1,95 m.
Kanalens trafikförmåga är i övrigt beroende av de
platser, där möte ej kan ske. I den sprängda
Bergskanalen, som har en längd av ca 1,5 km, är högsta
farten ca 1,4 knop. Här kunna under dygnets 24
timmar framföras teoretiskt maximum 57 fartyg per
dygn. Under perioden 1910—1937 har kanalen
kunnat hållas öppen för trafik minimum 193, maximum
272 och i medeltal 240 dygn per år. Trafiken i
kanalen uppgår till:
Antal fartyg per dygn
Medeltal under Maximalt
200 dygn sommaren per dygn
För närvarande............. 8 20 28
Praktisk utnyttningsbar
trafikkapacitet 70 % av 57________40
En ombyggnad av kanalen har undersökts,
syftande mot att längre och/eller mera djupgående fartyg
skulle kunna framföras. Kostnaden för förlängning
av slussarna visade sig härvid bliva betydande;
genom jämförelsevis enkla medel kunde dock
djupgående ökas med ca 30 cm. Då förståelse för dessa
önskemål ej kunde vinnas hos kanalbolagets ledning,
måste fraktkalkylerna grundas på kanalens nuvarande
skick.
Sedan åtskilliga, olika alternativ beträffande
tonnagets beskaffenhet och ekonomiska fart undersökts,
framkom i samarbete med en tillkallad holländsk
expert följande plan för transporten. Densamma skulle
utföras med enheter bestående av motorpråmar, vilka,
samtidigt som de själva medföra last, även hava
möjligheter att bogsera 2 pråmar. Samtliga fartyg
av maximistorlek för passage genom kanalen. Varje
26
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:23:24 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1940a/0040.html
