Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 41. 12 okt. 1940 - Elbilen, av W. G. Schmidt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFTE 41 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 12 OKT.
ÅRG. 70 CHEFREDAKTÖR: KARL A. WESSBLAD 19 4 0
INNEHÅLL: Elbilen, av direktör W. G. Schmidt. -—■ En egendomlig rörsprängning. — Insänt. —
Problemhörnan. — Sammanträden.
Elbilen.
Av direktör W. G. SCHMIDT.
I häftet nr 43 Teknisk tidskrift år 1939 har herr Pär
Gierow beskrivit den elektriska bilen och
framhållit dess såväl goda som mindre goda egenskaper.
De sistnämnda specificerades sålunda:
1) liten aktionsradie
2) låg maximalhastighet
3) klen backtagningsförmåga
4) stora initialkostnader
5) tar sig’ svårligen fram i frost och snö.
Aktionsradien är beroende av
ackumulatorbatteriets kapacitet per viktenhet och dess utökning är
således beroende av förbättringar på batteriområdet.
Då emellertid, som herr Gierow anmärkt, ca 70 %
av alla i drift varande lastbilar tillryggalägga
dagssträckor, som understiga elbilens prestationsförmåga,
bör ju ej aktionsradien lägga något hinder i vägen för
elbilens införande. På personbilområdet skall man
däremot ej räkna med elbilen, ty en personbil bör ha
obegränsad aktionsradie.
Att initialkostnaden ligger högre än vid
bensinbilen beror framför allt på ackumulatorns pris, vilket
utgör en direkt merkostnad, men även på den ringa
omsättningen, som gör, att någon massfabrikation i
stil med bensinbiltillverkningen icke kunnat
tillämpas. Erfarenheten har emellertid visat, vartill jag
senare återkommer, att elbilen trots sitt högre pris
visar avsevärt bättre ekonomiskt driftsresultat, och
detta är dock det väsentlig Sei länge ej kapitalbrist
föreligger. Liknande förhållanden gälla ju rent
allmänt vid all sorts elektrisk drift, exempelvis elektrisk
järnvägsdrift och trådbussdrift, initialkostnaden
ligger högre, men driftkostnaden lägre än vid drift
medelst ånga eller oljor. Elbilen bekräftar således
endast denna regel, och får man hoppas, att detta så
småningom skall beaktas av den intresserade
allmänheten. Flertaliga exempel från England och
Tyskland kunna åberopas, då enskilda företag successivt
anskaffat betydande antal elbilar ända upp till ett
par hundra, sedan de egna erfarenheterna utpekat
detta sorts fordon såsom fördelaktigast.
Driftförhållandena vid frost och snö äro snarast
att- betrakta såsom fördelaktiga vid elbilen, vilket
även herr Gierow påvisar. Varje bensinbil har ju
sitt start-batteri av liknande konstruktion som
elbilens driftbatteri, men någon startsvårighet vid kyla
på grund av batteriets egenskaper kan väl knappast
påvisas. Snarare har nog mången bilägare uppskat-
tat dess förmåga att klara första starten en kall
morgon.
Av elbilens mindre goda egenskaper återstår
således att behandla den låga hastigheten och den klena
backtagningsförmågan, och kommer jag i
fortsättningen att beskriva ett system, det s. k. duosystemet, som
jag utarbetat i avsikt att medföra förbättring i dessa
förhållanden.
Elbilen är i sitt vanliga utförande utrustad med en
seriemotor, som är direktkopplad till fordonets
kardanaxel på liknande sätt som vid bensindrift. Om
denna motor vid horisontal vägbana förbrukar en
strömstyrka av A amp., motsvarande ett vridande
moment M kgm, så ökar momentet till ca 5 • M och
strömstyrkan till ca 3,5 • A amp. vid körning uppför
en stigning 1 :10. Detta visar, vilka avsevärda
överbelastningar både motorn och batteriet bliva utsatta
för vid körning å kuperad vägbana, och härtill
kommer, att vid val av högre hastighet, strömstyrkan
ökar överproportionellt med hastigheten. Då vid
bestämmandet av ackumulatorns storlek både priset,
vikten och utrymmet samt den nyttiga lastens
storlek måste tagas med i räkningen, inses, att man vid
bestämmandet av hastigheten nödgats avsevärt
begränsa sina anspråk.
Det ligger då nära till hands att söka bot för detta
genom att liksom vid bensinbilen begagna sig av en
växel, som inkopplas vid körning uppför stigningar,
och denna metod användes, som herr Gierow
påpekar, bl. a. i Schweiz. Det är dock ej så enkelt, som
det låter, med denna växel, då den skall användas i
kombination med en seriemotor, ty dels får inget
mekaniskt avbrott finnas under omkopplingen för att
motorn ej skall rusa, och dels föreligger svårigheten
att snabbt öka resp. minska motorns varvtal vid
ut-och inkoppling av växeln. Man nödgas därför
tillgripa komplicerade slirkopplingar eller, vilket torde
vara det vanliga, stanna fordonet, då växeln skall
kopplas in eller ut, men detta kan dock ej
tillfredsställa rimliga krav på god manövreringsförmåga.
Duosystemet utgöres av en huvudmotor, som på
vanligt sätt är kopplad till kardanaxeln samt
dessutom en bimotor, som driver på en cylindrisk växel,
vilkens drivna hjul ävenledes sitter på kardanaxein.
Båda motorerna arbeta således på kardanaxeln, den
ena direkt och den andra över en växel, och båda äro
seriemotorer. I navet på växelns drivna hjul är in-
14 sept. 1940
389
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
