- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1940. Allmänna avdelningen /
411

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 26 okt. 1940 - Hyrorna och trafikproblemet, av Nils B. Hast

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Ti dskri ft

PAR I S

nderFiHpftugust
» Har! JT
c « LudWgXM
d » .. JZE"
e TullmunenHMSI
f Thiers’befästningar
O 500 TOOO 1500 m

t ! 1 •/’†§

andra. Varför skulle vi icke kunna
bo i exakt lika lägenheter likaväl som
vi utan att förfasa oss åka i exakt lika
bilar? Vad skulle förresten en
hantverksmässigt tillverkad bil kosta? Trots
beteckningen byggnads industri, och
trots att det understundom finnes en
och annan maskin på arbetsplatsen är
vårt bostadsbyggande av i dag lika
mycket hantverk som någonsin tillförne.
Nästan varje hantverkare skaffar sig
för övrigt någon liten maskin. I
byggnadsbranschen finnes det nära nog
bara en — betongblandaren.
Byggnadsföretagarna äro oftast f. d.
hantverkare.

Yi komma aldrig att lösa det stora
problemet i bostadsfrågan för de mindre
köpstarka befolkningslagren förrän vi
fått en verklig byggnadsindustri med
standardisering. Men intill dess så skett
få vi klara oss med hantverket och göra
det bästa möjliga därav.

Vi återgå till den aktuella frågan som vi nyss ställt:
vad är det som drivit Stockholms tomtpriser så i
höjden?

En stads naturliga tillväxt sker koncentriskt.
Resvägens beroende av stadens storlek.

Fig. 1 visar huru staden Paris vuxit under tidernas
lopp. Tillväxten har skett koncentriskt från en viss
kärna ungefär som årsringarna på ett träd. Den är
typiskt exempel på den naturligaste
stadsbyggnads-utvecklingen, som sker, då topografien ej lägger
hinder i vägen. I förhållande till den befintliga
bebyggelsen blir varje nytillkommet byggnadsområde, varje
"ring" belägen på minsta möjliga ökade avstånd från
centrum, dit trafiken radiellt söker sig in. Stadens
planform blir approximativt en cirkel, där resvägen
från de periferiska nybyggnadsområdena ökas
proportionellt med avståndet från centrum. Stadens yta —
representerande befolkningsmängden -—• växer
däremot med radiens kvadrat. Detta betyder för en
koncentriskt växande stad, att transportvägen från
periferien mot centrum icke alls ökas i proportion till
stadens invånarantal utan mycket långsammare. Här bör
tilläggas att utanför den egentliga staden —
högbebyggelsen — sträcka sig normalt trädgårdssamhällen,
här och var avbrutna av lokala citybildningar, s. k.
förstäder. Fig. 2 visar det nutida Paris, som tillväxt
mycket symmetriskt och vars egentliga stadsområde
— hyreshusområdet — har en radie av ca 5 km. Fig. 3
visar Berlin, ävenledes symmetriskt utvecklat kring
ett centrum men där cirkelformen blivit något
tillplattad. I nordsydlig riktning är motsvarande radiella
avstånd 4 km, i östvästlig mellan 5 och 6 km. Såväl
Paris som Berlin hysa i sina hyreshusområden en
befolkning av ca 30 000 per km2. Även om en stad
växer till 10 millioner, ökas icke avståndet från
centrum till hyreshusbebyggelsens kant till mera än 10
km vid en genomsnittlig bebyggelse av samma täthet
som i nämnda storstäder. Trots dessa städers
oerhörda storlek är det icke fråga om särdeles stora
reseavstånd. Med från centrum radiellt utstrålande
underjordiska T-snabbanor torde resan till
hyreshusbebyggelsens ytterkant icke taga mera än ca 15 min.

Fig. 1. Paris koncentriska tillväxt från 1200-talet till omkring’ år 1850
(Sv. Uppslagsbok).

Men huru långt är det exempelvis från den
planerade hyreshusbebyggelsen vid Ängby in till
Norrmalmstorg? Jo, 8 km. Blott och bart detta svar borde
avslöja de stora trafik- och stadsbyggnadsproblem vi
ha att brottas med i Stockholm. Så illa är det alltså
ställt med tomtmarken i Stockholm, att vi på allvar
förlägga den genuina stadsbebyggelsen — hyreshuset
— 8 km från stadens city, alltmedan storstäderna
Paris och Berlin ej uppvisa större avstånd än
4—6 km.

En stads utsträckning i plan Inverkar i hög grad på
behovet av snabbanor.

Det måste också utan vidare stå klart, att talet om
att en någorlunda stor stads behov av radiella
snabbbanor skall bedömas efter dess folkmängd är ett stort
misstag. Dessa banors väsentligaste uppgift är att
hastigt kunna föra de i stadens city arbetande
människorna till och från bostadsområdena i stadens
periferiska delar. Utslagsgivande för snabbanebehovet är
stadens planform och inre avstånd. I sin tur kunna
dessa vara dikterade av naturen själv, genom de
hinder den lägger i vägen för stadens koncentriska
tillväxt. Understundom är det för liten framsynthet hos
stadsplanerarna, i andra fall åter kan det vara
olyckliga tillfälligheter, som stängt en stads naturliga och
sunda koncentriska expansion.

Stockholms dåliga utvecklingsbelägenhet ur
stadsbyggnadssynpunkt.

En blick på kartan i fig. 4 visar vilken otroligt
dålig utvecklingsbelägenhet Stockholm befinner sig i
jämfört med Berlin, Paris och London (fig. 5).
Stockholm ligger till stor del på öar och holmar och, där
landgräns finnes, är utvecklingsmöjligheten av andra
skäl starkt beskuren. En effektiv spärr bildas av
bangårdsområdet Norrtull—Tomteboda—Huvudsta
tillsammans med Stockholms Norra begravningsplats—
Hagaparken —
Brunnsviken—Lill-Jansskogen—industriområdet och sjön vid Värtan. Mot norr, öster och
nordväst är det sålunda endast vissa delar av
Gärdet och Huvudstaområdet, som kunna komma ifråga
för stadens framtida utbyggnad. Nämnda områden

14 sept. 1940

411

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:23:24 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1940a/0425.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free