Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 52. 28 dec. 1940 - Aktuella taxeproblem, av Torsten R. Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFTE 52 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 28 DEC.
ÅRG. 70 CHEFREDAKTÖR: KARL A. WESSBLAD 19 4 0
INNEHÅLL: Aktuella taxeproblem, av kapten vvk Torsten R. Åström. — Tidskriftsnytt.
Aktuella taxeproblem.
Av kapten vvk TORSTEN R. ÅSTRÖM.1
Trafikföretagen befinna sig tyvärr icke i det-
lyckliga undantagstillstånd, att de kunna vara
oberoende av prisfluktuationer i samband med
konjunkturväxlingarna, utan i stort sett äro de konstruerade på
samma sätt som andra producenter av nyttigheter.
Detta är en sanning, som i denna krets ej direkt
behöver framhållas, men det är däremot en sanning som
ej synes vara beaktad bland den stora allmänheten
eller i varje fall av denna icke vill erkännas.
Trafikföretagen hava ju emellertid som övriga producenter
mänsklig arbetskraft och materialförbrukning att
räkna med. Materialpriserna är fluktuerande, och
speciellt vid ett krisläge som detta är det ju ofrånkomligt
att betydande fördyringar här göra sig gällande. Vad
beträffar den mänskliga arbetskraften tillåter jag mig i
all korthet påvisa, hur såväl stat som kommun
gentemot sina befattningshavare, i varje fall hittills, hava
ansett det skäligt att på ett. eller annat sätt följa
indexändringen, och icke mindre är det ju att
konstatera, att större delen av den svenska industrien har
det ordnat på samma sätt, Av dessa anledningar
förefaller det mig ganska rimligt, att trafikföretag i
förhållande till sina anställda ej heller där befinna sig
i ett undantagstillstånd. Hur denna reglering i
framtiden kommer att ske i det svenska samhället är svårt
att sia om, men man kan i varje fall utgå från att
trafikföretagen icke hava något undantagstillstånd
att falla tillbaka på.
Vi konstatera alltså, att det med ökade
levnadskostnader och ökade priser i övrigt är ofrånkomligt att
även priset på trafikarbetet blir ökat. Detta pris har
ju nu tyvärr fått ett specialnamn, taxa, vilket gör,
att när det blir fråga om trafikpriserna lidelserna lätt
komma att svalla. Emellertid är det nödvändigt för
trafikföretagen — det må vara enskilda bolag,
halv-eller helkommunala bolag eller rent kommunala verk
— att se denna fråga rent affärsmässigt, ty det kan
inte ens för ett kommunalt verk i det långa loppet
vara. nyttigt eller riktigt eller till fördel för
kommunen, dvs. kommunmedlemmarna, trafikanterna,
skattebetalarna, att icke detta betraktelsesätt lägges till
grund, nämligen att trafiken måste bära sig själv. I
nuvarande läge är det särskild anledning för de flesta
trafikföretag — föreställer jag mig — att göra en
allvarlig omprövning: Hur har jag det med min taxa?
I Stockholm ha vi sedan rätt lång tid tillbaka upp-
l Föredrag hållet vid Svenska spårvägs-, buss- och
för-ortsbaneföreningens årsmöte i Göteborg den 20 nov. 1940.
tagit denna fråga till omprövning, och man får då
helt allmänt söka göra klart för sig, hur taxan
tidigare varit konstruerad. Är det på det lyckligaste
sättet och vad kunna vi göra för förändring? Rent
allmänt sett får man väl säga, att för ett samhälle av
viss begränsad omfattning är enhetstaxan att
föredraga genom sin enkelhet och reda, såväl ur
trafikanternas synpunkt som icke minst Ur trafikföretagets
synpunkt med hänsyn till avgiftsupptagning m. m.
Detta innebär att medelrespriset för trafikanten måste
sättas så, att medelreskostnaden blir täckt, att
trafikföretaget bär sig, dvs. lämnar skälig förräntning på
insatt kapital etc. Om man går ut från enhetstaxan,
måste följaktligen priset för medelreslängden vara
utslagsgivande och denna taxetyp kan då naturligtvis
drivas endast till en viss gräns, Man kan annars
komma så högt upp i detta enhetspris eller den
grundläggande medelreslängden kan bli så lång, att priset
blir för högt för ett flertal trafikanter, vilket ger sig
till känna genom att dessa trafikanter försvinna,
nämligen de som åka avsevärt kortare än denna
medelres-längd. Då samhället vuxit till en viss gräns, måste
en uppdelning ske och lämplig del avgränsas för sin
enhetstaxa.
För Stockholms del har ju stadsbyggnaden blivit av
den omfattning, att det är orimligt att tänka sig ett
enhetspris för hela stadsområdet och detta har även
givit sig till känna i att man skilt mellan inre staden
och förortsbebyggelsen, för vilka taxorna äro olika.
Jag har även den uppfattningen, att denna
uppdelning alltjämt är nödvändig och lämplig. Att gå till
en ytterligare differentiering i den inre staden är
teoretiskt tänkbart; man behöver ju bara se på
förhållandena i England och konstatera den brokiga
flo-ran av "penny stages", som där existerar, samt i
beundran av dessa taxesystem eventuellt önska
överflytta dem till svenska förhållanden och kanske även
till Stockholm. Jag har emellertid den uppfattningen
— och den är bestyrkt av vissa förslag, som tidigare
utarbetats i Stockholm —• att en sådan zontaxa även
för det inre stadsområdet icke vore lycklig. Den
skulle säkerligen icke ge vad man verkligen önskar
få. Jag utgår sålunda från att taxan i ett
stadsområde av ungefär den inre stadens storlek i Stockholm,
"staden inom tullarna", lämpligen bör vara en
enhetstaxa.
Medelreslängden på spårvägsnätet i den inre staden
uppgidk 1939 till ca 2,5 km med variationer mellan de
olika linjerna inom 1,9 och 3,1 km. På förortslinjerna
16 nov. 1940
517
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
