Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
mindre snabbt än vad förhållandet är vid bensindrift,
vilket suggererar föraren att tro, att gengasmotorn
har en anmärkningsvärt god s. k.
segdragningsför-måga. Man bör som regel vid gengasdrift söka hålla
motorns varvtal uppe och i längre nedförslutningar
t. o. m. låta motorn "rusa fram" extra gas då och
då. Den "fetare" gas, som vid varje
belastningsminskning samlar sig i rör, renare och generator och
vars värmevärde kan vara upp till 33 % större än
normalgasens, är i verkligheten av skada, emedan den
icke utan nyinställning av sekundärluften kan
utnyttjas och f. ö. kräver glöden i generatorn, därigenom
åstadkommande försämrad gas efter en kort stund.
Med hänsyn till generatorgasens betingelser är
metoden, att genom så konstant gassugning som möjligt
under alla förhållanden bibehålla hög
driftstemperatur i generatorn och därmed god gassammansättning,
otvivelaktigt av stort värde. Den ökning av
kolåtgången, som synes kunna uppkomma härigenom,
torde sannolikt icke vara av avgörande betydelse. 1
detta sammanhang kan omnämnas en nyligen
utkommen patentskyddad anordning för kompressordrift å
gengasdrivna motorer (av finskt ursprung), vilken
särskilt tager fasta just på detta förhållande och
därigenom lär ha uppnått synnerligen goda resultat även
i flerårig stadstrafik. Därvid är kompressorn
placerad mellan gas-luftblandaren och motorns trottelspjäll
(,framför det senare). Då vid minskade belastningar,
t. e. i nedförslutningar, spjället delvis eller helt
tillstänges, men motorn och den av denna drivna
kompressorn fortfarande har varvtalet uppe och
gassugningen från generatorn alltså tämligen oförminskat
pågår, måste den komprimerade gasen få utlopp
genom en särskild ledning under dylika förhållanden.
Denna överflödiga gas ledes ut i det fria! Den
ökning av bränsleförbrukningen, som härigenom
uppkommer, anses uppvägas av den förbättrade
accelerationsförmågan.
Till sist må nämnas den synnerligen stora
betydelsen av att på rätt sätt anordna sugledningen med
kyl-ningsanordning och renare mellan generator och
motor. De tre diagrammen fig. 9 (sammanställda av
artikelförf. från Tobler resp. Finkbeiner) visa i
ordning inflytande av kylytans storlek på gasens
temperatur, dennas inverkan på gasens värmevärde samt
slutligen gastryckets (mätt framför motorn) inverkan
på effekten. Man inser, att för träkolsgasens
accepterande som ett tekniskt fullgott drivmedel för
bilmotorer — och icke blott ett av nödtvång framtvingat
ersättningsmedel — dels mycket återstår att göra
ännu och dels möjligheterna ingalunda äro dåliga.
Må ett av den tekniska forskningen understött
konstruktörs- och uppfinnarearbete med det snaraste
komma igång.
Hastighetsdiagram.
Ett värdefullt hjälpmedel vid utredandet av trafikolyckor.
Av civilingeniör FOLKE MANNERSTEDT.1
Värdet av skisser uppgjorda på basis av fakta och
omvittnade uppgifter i ett bilkollisionsmål är det
ingen som betvivlar, men att man skulle kunna rita
en bild över fordonets hastighet, dvs. uppgöra ett
väg-och tiddiagram för de olika fordonen i ett dylikt
drama, synes på många håll mötas med ringa förståelse.
Metoden innebär emellertid ett både enkelt och
lättfattligt sätt att överskåda händelseförloppet och
värdet av de olika vittnesmålen. ■— På samma sätt
som omvittnade mått kan insättas på en skiss och
tjäna till hjälp vid bedömandet av situationen eller
stundom påvisa ett fel i vittnesmålen, kan också
omvittnade hastigheter, åskådliggjorda i diagramform
för samtliga fordon, klarlägga händelseförloppet på
ett sätt, som är av det allra största värde för
utredningen.
Den diagramform, som här i första hand avses, är
vägtiddiagram, där tiden lämpligen avsättes efter
or-dinataxeln och vägen efter abskissaxeln.
Om man blott fastställt, vilken rörelseriktning som
är positiv, och valt lämplig skala för tid och väg,
kan varje rörelse lätt inritas i diagram av dylik
karaktär. Låt tills vidare 1 cm motsvara 10 meter på
vägaxeln och 1 sek. å tidaxeln. Varje rörelse kan
därvid avbildas i diagrammet såsom linjer.
En rörelse med konstant hastighet kommer sålunda
1 Föredrag hållet vid sammanträde med avd. för Mekanik
den 19 sept. 1939.
att avbildas i diagrammet såsom en rät linje med
viss lutning och varje hastighet svarar mot en viss
lutningsvinkel.
En varierande hastighet får däremot formen av den
kroklinje, vars lutning i varje punkt blir ett mått på
hastigheten.
Någon viss händelse (kollision eller dylikt), som
inträffar på en viss punkt på vägen tages till O-punkt
för tid och avstånd.
Exempel: En från söder kommande vagn A, som
kör med en hastighet av 90 km/tim. = 25 m/sek.,
kolliderar med en vagn B, som kör söder ut med en
hastighet av 48 km/tim. = 13,3 m/sek. Flera fordon lia
passerat och inverkat på händelseförloppet. Om vi
antaga, att på det ena eller andra sättet de olika
fordonens hastigheter enligt ovan äro kända, är det lätt
att sätta upp ett diagram över situationen.
Lämpligen väljes då kollisionsögonblicket till O-punkt och
måste såväl A som B vid kollisionsögonblicket
befunnit sig just där. Deras hastighetslinjer bli sålunda,
om hastigheterna kunna antagas konstanta ända in i
kollisionsögonblicket (i fortsättningen visas huru
förfares, om detta ej vore fallet), räta linjer genom
diagrammets O-punkt (fig. 1) och med lutningar
motsvarande deras hastigheter. Om ytterligare en bil C vet
man, att den kör söderut och körde om B 100 meter
före kollisionspunkten och hade en hastighet av 70
km/tim. = 19,5 m/sek. Just i omkörningspunkten
måste ju i så fall vagnarna B och C befunnit sig på
25
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
