Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Ventilsäte-
-Solenoid
Ventilsäte
Tändstift
Fig. 1. Anordning för
provtagning av
bränsleluftbland-ningen i en fyrcylindrig motor.
Man liar tänkt sig att
följande ändringar i
motorns konstruktion
skulle kunna närmare
klarlägga dessa
förhållanden, nämligen
1. Större
sektionsarea hos inloppsrören i
samband med
användning av fallförgasare
ävenledes med stor
genomströmningsarea.
Härigenom skulle man
vinna, att
strömnings-hastigheten hos
bränsle-luftblandningen vid lågt
varvtal hos motorn
— då dess tendens att
knacka ju är störst —
bleve låg.
2. Automatiskt
verkande choke.
3. Mindre långt
driven upphettning av
bränsleluftblandningen
genom avgaserna och
kontroll av denna
uppvärmning genom en för
lufttemperaturen
reagerande termostat.
4. Avskaffande av
termostatkontrollen för kylargardinen.
Förutom dessa detaljer i motorns konstruktion kan
knackning även tänkas uppkomma på grund av vissa
speciella egenskaper hos med moderna metoder
framställda bränslesorter, erhållna genom polymerisering
ocli nya krackningsmetoder. I det följande refereras
därför i Ethyl Casoline Corporations laboratorier
utförda undersökningar, som haft till ändamål
1. att söka en förklaring till den förut nämnda
bristande överensstämmelsen mellan
knackningshållfastheten hos olika slag av brännoljor vid prov på
laboratoriet och i praktisk drift.
2. att söka få fram lämplig instrumentering för
undersökning av bränsle-luftblandningens förhållande
i inloppsrör och cylindrar.
3. att angiva riktlinjer för valet av lämpligaste
slag av brännolja under givna förutsättningar med
avseende på inloppsrörens utformning och
förgasarens arbetssätt.
Man har härvid först undersökt
Inverkan av bränslets fördelning cylindrarna emellan.
Ett homogent sammansatt bränsle fördelas mellan
de olika cylindrarna i en motor i ungefär samma
proportion som luften, dvs. bränsle-luftblandningen får
ungefär samma bränslehalt i de olika cylindrarna om
den dels blir tillräckligt uppvärmd, dels blandas
effektivt i förgasaren och bränslet dels på effektivt sätt
överföres i ångform eller också hastigheten i
inloppsrören är så stor, att luften förmår bära med sig
bränslet i vätskeform. Nu är det emellertid så, att en
hög volymetrisk verkningsgrad hos bilmotorer endast
kunnat uppnås med relativt låga hastigheter i
inloppsrören och de höga effektiva medeltryck man
använder sig utav i moderna bilmotorer vid höga varv-
tal fordra stor tvärsektion hos inloppsrören och
minsta möjliga uppvärmning av
bränsleluftblandningen.
Alla dessa faktorer motverka sålunda uppkomsten
av en jämn bränslefördelning vid låga varvtal då
tendensen hos motorn att knacka är störst. Det är
sålunda omöjligt att för närvarande få fram en
in-loppsrörkonstruktion efter nu tillämpade principer
och utan att använda sig av kompressormatning som
fungerar tillfredsställande såväl vid höga som låga
hastigheter.
Bestämning av bränsle-luftblandningens
sammansättning i var och en av cylindrarna i en fyrcylindrig
motor under körning på väg är ett rätt svårt problem
att lösa. Provtagning av avgaserna så tätt som
möjligt intill avloppsventilerna är ej tillfredsställande,
emedan man då alltid får med avgaser från de
närliggande cylindrarna. Anordnandet av separata
avloppsrör för varje cylinder sätter
uppvärmningsanordningen för bränsleluftblandningen ur funktion och
ökar hela motorns temperatur. Det bästa sättet är
utan tvivel provtagning direkt från varje cylinder.
Detta möjliggöres genom en anordning enligt fig. 1.
Den lilla elektromagnetiskt styrda ventilen mellan
cylindern och behållaren för den gas, varav provet
består, har endast en mycket liten rörelse och öppnas
blott under ett kort tidsmoment. Den styres av en
kontaktanordning, som är monterad ovanför den
vanliga fördelardosan och på samma axel som denna.
Fig. 2 visar schematiskt hela anordningen.
När man vill ta ett prov, låter man pumpen, som
drives av en elektrisk motor, evakuera provtuben,
varvid denna får ett absolut tryck av omkring 5 mm
Hg. Vagnen accelereras och provtagningsventilen
sättes i funktion. Den får dock endast arbeta när
hastigheten skiljer sig med mindre än 8 km/h från
den, som ger den intensivaste knackningen.
Motorn får accelereras 8—10 gånger innan
innehållet i provtuben nått atmosfärtryck.
Förfaringssättet upprepas sedan för övriga cylindrar.
Tabell 2. BlandningsförMllandet i de olika
cylindrarna i en 8-cylindrig motor vid en körhastighet av
mellan 15—25 km/h och en yttertemperatur av 15°C.
Bränsle av för vinterförhållanden avpassad flyktighet.
Cylindernummer
1 2 345678
14,59 IG,01 13,29 14.13 12,63 11,56 15,27 12,37
Medeltal för alla cylindrarna..............................13,6
„ „ cvl. nris 1, 2, 7 och 8....................14,4
„ „ „ 3, 4, 5 och 6....................12,8
Värdena ha bestämts med en försöksanordning enl.
fig. 2. De båda cylindergrupperna om fyra cylindrar
ha matats från var sin hälft av en dubbel
fallförgasare.
I allmänhet äro blandningarna fetare än tabell 2
utvisar för ifrågavarande varvtal och normala
förhållanden, men vid acceleration visa de tyngre
fraktionerna av bränslet en tendens att så att säga "bli
efter" i bränsleluftblandningens strömning just när
trotteln plötsligt öppnas. Härigenom blir just i detta
ögonblick blandningen magrare än i genomsnitt under
hela accelerationsperioden.
Detta förklarar även i viss mån skillnaden mellan
blandningsförhållandena i de båda cylindergrupperna
62
21 sept. 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
