Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
Bränslemätningsanordningar.
Av civilingeniör ERIK CARLBERG.
Det är av stor betydelse, att man tillräckligt noga
kan utväga den bränslemängd, som provet avser.
Här kommer endast viktsbestämning av bränslet att
beröras.
Givetvis kan en vanlig balansvåg användas. Men
de i handeln förefintliga vågarna äro i allmänhet så
stabila, att de vid de små förbrukningar, som det
vid småmotorer är fråga om, gå för långsamt över
markeringsläget, och tidpunkten härför kan således
icke bestämmas med tillräcklig skärpa.
Författaren har därför dels för Göteborgs tekniska
institut, dels för Chalmers tekniska högskola, utfört
några speciella vågkonstruktioner, vars principer
här skola framläggas.
Vågen är en labil balansvåg med ett stabilt
varningsläge, principiellt enligt fig. 1. På vänster sida
sitter bränslemättanken och på höger en motvikt.
Mättanken fylles tills vågen intar läget 1. När
motorn tar bränsle från tanken blir den lättare och i
ett visst ögonblick går den upp till läget 2, varvid
den vilar på de båda eggarna i stället för som nyss
endast på den vänstra. Då motorn tagit ytterligare
en viss mängd, slår vågen plötsligt över på den högra
eggen till läget 3. Rörelserna 1 till 2 och 2 till 3
ske mycket snabbt, emedan tanken och motvikten
äro upphängda ett stycke ovan eggarna, vilket gör
vågen labil. Det stabila läget användes som ett
varningsläge, vid vilket t. e. en röd glödlampa får
brinna. Denna säger ifrån, att provet snart skall
börja (eller sluta). Den tid vågen står i detta läge
blir förutom av bränslehastigheten beroende av
måttet mellan eggarna i relation till övriga mått. Då
vågen slår över från 2 till 3 börjar (resp. slutar)
provet. Denna rörelse kan antingen åskådliggöras
av en visare, eller sluta en kvicksilverströmbrytare,
vilken låter en lampa brinna under hela provet samt
Fig. 1.
Fig. 2.
sen dämpas genom att i mättankens vätskemängd
insättes en med stativet fast plan bricka.
Måttet mellan eggarna utfaller ifråga om mindre
motorer till endast en bråkdel av en millimeter.
Därför utföres konstruktionen principiellt enligt fig. 2,
vilken visar vågen sedd uppifrån. Tre eggar
användas. I läget 1 vilar vågen på den främre och den
bakre vänstra eggen, i läget 2 på alla tre och i läget 3
på den främre och den högra bakre eggen. Avståndet
mellan eggarna i den mening soiii tidigare förståtts,
blir nu måttet mellan eggarnas sammanbindnings-
x
linjer vid vågarmen räknat, dvs. — gånger måttet
y
mellan de bakre eggarna. Genom att flytta
vågbalansen framåt eller bakåt på det mittstycke, varpå
eggarna äro fästade, eller med andra ord ändra måttet x,
kan nu varningstiden justeras in till det för
vederbörande motorstorlek lämpliga värdet. Den vänstra,
bakre eggen kan göras som en kon, vilken får arbeta
i en konisk panna. Denna detalj styr in vågen i rätt
läge, då den går åter från 3 till 1.
Genom att använda på detta sätt ändamålsenliga
vågar kan bränslemätningen göras så noggrann, att
provtiden kan nedbringas till någon minut utan att
apparatfelen bli för stora. Givetvis fordras då också
att övriga mätanordningar arbeta med därför
tillräcklig precision.
Notiser
ger ström för elektromagnetisk tillslagning (resp.
frånslagning) av ur och varvräknare.
Vid konstruktion av en sådan våg stöter man på
vissa svårigheter. För att rörelserna skola kunna
ske snabbt fordras dels att rörelserna äro relativt
små, dels att massorna icke äro större än nödvändigt.
För att, varningstiden vid tomgång icke skall bli
alltför lång fordras att eggarna skola ligga tätt ihop.
Men samtidigt får vid full belastning rörelseenergien,
då vågen går in på läget 2, icke vara så stor, att
vågen pendlar över. Detta behöver heller icke ske,
om rörelsen göres tillräckligt liten. F. ö. kan rörel-
Slutna kylarsystem ha vid flera tillfällen provats.
Tidigare försök ha till och med åsyftat att utnyttja
vattnets förångningsvärme för kylningsändamål. Dessa
rena ångkylningssystem ha dock ej fått någon större
spridning. Under senare är har man även försökt att
genom en ventil hindra en del vattenförluster.
Speciellt har denna fråga intresse i länder med bergig
terräng, enär vid en höjd av 2 500 meter vattnets
kokpunkt sjunker till ca 92°C.
Vid användning av speciella kylarvätskor, främst
etylenglykol, har man kunnat hålla en rätt hög
temperatur i kylmantlarna, vilket ur motorsynpunkt
medför en hel del fördelar. Som regel torde en
temperatur å kylsystemet av ca 130°C vara önskvärd. Vid
vanligt atmosfärtryck kan denna temperatur icke nås
vid användning av vatten som kylvätska.
De försök, som utförts med att arbeta med högre
tryck än atmosfärtryck i kylsystemet, ha givit gott
resultat. Dessa ha även lett till att Buick-vagnarna
numera förses med ett kylsystem, som står under
övertryck. Cadillac har även försökt detta system.
Härvid användes ett övertryck av ca 1,7 5 kg pr cm*2,
vid vilket tryck vattnets kokpunkt utgör ca 132°C.
Förutsättningen är att kylaren, vattenpumpen,
förbindelseledningen mellan motorn och kylaren samt
även motorns kylmantel bli dimensionerade för detta
tryck. Genom den högre kylvattenstemperaturen kan
även kylytan minskas, vilket medför fördelar.
68
17 aug. 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
