Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
AUTOMOBIL- och MOTORTEKNIK
Redaktör: NILS GUSTAFSSON
HÄFTE 11 utgiven av svenska teknologföreningen 16 NOV. 1940
INNEHÅLL: Några utblickar över motorbränsleområdet, av civilingeniör Hilding Håkanson. — Ett svenskt
oljefilter för bilar.
Några utblickar över motorbränsleområdet.
Av civilingeniör HILDING HAKANSON.
(Forts. fr. sid. 84.)
e) Träkolning. Vedbeståndet i våra skogar är vår
viktigaste råvarukälla för täckandet av vårt behov av
motorbränsle av vanlig kvalitet vid fullständig eller
delvis avspärring. Sulfitsprit, Schollersprit,
hydrerad trätjära samt träkol för att icke tala om
terpentin, aceton m. m. kunna med fördel användas till
ut-drygande av ev. bensintillgångar, eller ock som full
ersättning för bensin.
Under septemberdagarna 1939 kunde spåras en viss
oro för att bensin- och oljeimporten skulle drabbas
av inskränkningar. Gengasnämnden föddes och
rekryterades från den sittande
gasgeneratorkommittén, varigenom man blev tillförsäkrad den officiellt
erkända sakkunskapen för det fortsatta arbetet.
Det talas gärna om att gengasdrivna motorfordon
är enbart en kristidsföreteelse, och att vid återgång
till normala tider allt vad som nu byggts upp
omkring gengasidéen skulle falla platt till marken.
Denna tanke har fått ett sådant fotfäste i alla läger,
att de äro lätt räknade, som vill se gengasfrågan som
en framtidsfråga. Man förmenar, att de summor som
staten frånhänder sig i form av minskade tull- och
skatteinkomster på den minskade bensinimporten och
den 50-procentiga skatterestitutionen till bilägare,
som köra med gengasaggregat, skulle vara
bortkastade och bort användas till andra — efter var och ens
syn att se på tingen — vida nyttigare ändamål. Det
har sålunda bl. a. nämnts att man borde säkerställa
bensin- och oljeframställning ur skiffer. Sådana
kritiker ha i det ögonblicket glömt att svinhugg går
igen. Varför skall icke i detta fall teorien om
deran-gerade statliga finanser på grund av utebliven
bensinskatt och tull äga sin tillämpning?
Förutsättningen för att gengasidén skall slå igenom
är nog endast den, att motordrift med gengas skall
vara tekniskt och ekonomiskt konkurrenskraftig i
jämförelse med bensin eller olja som motorbränsle.
Därvidlag får nog den enskildes mer eller mindre
färgade synpunkter bringas till tystnad och endast
statsnyttans princip framhävas. Men hur skall detta
kunna ske? Ingen vill inse, att statsnytta föreligger. De
få som vilja framträda med sin åsikt om att de har
haft och att andra också borde kunna ha privata
ekonomiska fördelar av gengasdrift underskattas eller
t. o. m. direkt förlöjligas. När staten själv inser att
statsnytta föreligger och med sin auktoritet skapar
den fasta grund att stå på, som hittills saknats,
kommer det också att lyckas. Höstens och vårens många
motsägande åtgärder på oljefronten har icke varit
ägnade att skapa nödigt förtroende. Eller kanske vi
behöver bittrare erfarenheter än vad förhållandet nu
varslar om för att vi skola inse behovet att effektivt
och målmedvetet ställa om vårt hus ifråga om största
möjliga inhemska försörjning av motorbränsle. I ett
annat sammanhang har jag haft anledning fälla
följande omdöme: "Att en sådan utveckling för
gengas-driften är av allra största betydelse för vårt skogrika
land, vars framtid i så hög grad ligger i att skogens
rikedomar, icke minst dess avfallsprodukter,
omsorgsfullt utnyttjas, är egentligen alltför självklart
för att vi därtill skulle behöva ett världskrig som
läromästare."
Stridsfrågan, huruvida ved eller träkol resp. med
dessa närbesläktade bränslen såsom antracit och koks
av skilda slag är fördelaktigast, kan inte besvaras
utan att tekniska och ekonomiska synpunkter för och
emot ingående diskuteras.
Från teknisk synpunkt sett kan givas företräde åt
ved som bränsle, om de föreliggande
driftsförhållandena äro gynnsamma med hänsyn till
vedgasgeneratorns arbetssätt. De långsamt förlöpande
reaktionerna i generatorn under gasgenereringen förutsätter en
jämn drift utan alltför stora belastningssvängningar.
Under tankningen kan den utströmmande illaluktande
gasen under vissa omständigheter vara en nackdel.
Ekonomiskt sett bör framhållas att det ingalunda
blir så billigt att köra på ved, som man inbillar sig.
Så noteras numera för t. e. parkettavfall i lämpliga
stycken ett pris av 6 öre/kg vid hämtning på
anvisad plats. Per kg ved med 20 % fuktighet erhålles
1,9—2,2 m3 gas under det att träkol lämnar
4,25—4/75 ms. Värmevärdet å de olika gaserna är
snarare till fördel för träkolsgas, genererad i t. e.
Svedlunds gasgenerator med riktig vattenångtillsats.
Vid direkt jämförelse är sålunda ett vedpris av 6 öre
jämförligt med ett pris av 13,3 öre per kg å träkol.
Man bör dock betänka 1) att en vedgenerator är
tyngre än en träkolsgenerator, 2) att 2,2 ggr så stor
bränslevikt av ved måste medföras för samma aktionsradie
som träkol, 3) och att därför lastkapaciteten måste
sänkas i proportion därtill.
Ännu så länge ha driftsolägenheter icke kunnat
komma i dagen, då vi under alltför kort tid haft ved-
21 sept. 1940
85
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
