Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
Som motorbränsle betraktat uppdelas gasen i två
kategorier:
1) gas, som vid komprimering till 20 atö erhålles i
flytande form (propån, butan, propylen, butylen,
isobutan),
2) idealgas (metan, naturgas, lysgas och
koksugnsgas,. vätgas).
För svenska förhållanden kan det endast vara fråga
om användning av lysgas eller koksugnsgas för så vitt
icke i framtiden hydrering-, krackning- eller
schwel-nings-anläggningar kunna aktualisera användning av
detta i och för sig utomordentliga motorbränsle.
Om vi kunna påräkna en under alla förhållanden
säker tillförsel av stenkol skulle det kunna vara
tänkbart att här liksom i Tyskland föreskriva en
allmännare användning av lysgasdrivna fordon t. e.
bussar i Stockholm, Göteborg m. fi. städer, där stora
gasverk och en jämförelsevis omfattande busstrafik
förefinnes. Erfarenheterna från Tyskland äro därför
av intresse.
Under 1937 användes i Berlin endast av
busslinjerna > 1 mill. m3 lysgas. Totalt användes i
Tyskland > 5 mill. m3 (1936 endast 1 mill. m3).
Sist, men kanske icke alldeles utan betydelse för
oss torde vara lämpligt omnämna, att försök pågå, att
på ett tekniskt riktigt och ekonomiskt sätt utnyttja
acetylengasens egenskaper som motorbränsle.
Att under nuvarande förhållanden komma med
antydningar om hur den inhemska
motorbränsleförsörjningen lämpligtvis bör ordnas eller att uppfordra till
diskussion, kan kanske kallas förmätet enär såväl
krigsberedskapskommissionen som IVA under år
ingående bearbetat dessa problem. Något har meddelats
härom, men i vida kretsar väntar man på den
"mobili-seringsplan", som, just för tider som de nuvarande,
bör ha skisserats upp. Eller finnes det ingen? Jag
och många med mig frukta det värsta. Ty i annat
fall skulle t. e. gengasidén icke ha trängts så i
skamvrån av höga vederbörande som gjorts. — I mitt
föredrag har jag ideligen måst framdraga Tyskland
som exempel på, hur målmedvetet råvarukällor
utnyttjats och metoder utvecklats med det målet för
ögonen: att i möjligaste mån göra sig oberoende av
utländska motorbränslen. Det kanske kan invändas,
att Tyskland varit tvunget därtill. Må så vara, men
vi borde dock ha varit besatta av en annan fix idé:
att det krig, som alla haft på känn skulle komma,
snabbare än det förra världskriget skulle bringa oss
i ett avspärrningstillstånd. Den intensiva utveckling
med motoriseringen av krigsredskapen, som nu
kännetecknar krigföringen, borde ha fött den tanken hos
oss, att vi åtminstone av ekonomiska skäl borde ha
inriktat oss på att själva producera vårt
motorbränsle, hellre än att för dyra pengar importera det.
Yi har försuttit vår chans att vara beredda, nu
gäller det först och främst att spara på och använda oss
av vad vi har, men vi böra göra det snart och
effektivt, samt förlita oss på vad torv, ved och träkol kan
giva oss.
Diskussion.
Direktör C. A. Jakobsson: Ingenjör Håkanson har
lämnat en teknisk resumé över olika sätt att
framställa syntetiskt flytande bränsle. Det skulle emeller-
tid vara intressant att få denna fråga även ekonomiskt
belyst. För några år sedan offentliggjordes en del
siffror, som visade att syntetisk bensin, framställd
enligt gängse tyska metoder, skulle i Sverige kosta
mellan 50 och 60 öre litern. Det skulle vara
intressant att höra, hur priset skulle ställa sig, när torv
användes som utgångsmaterial.
Ingenjör Håkanson framhöll, att den enda nu
tillgängliga ersättningen för flytande bränsle i Sverige
är gengasen och ing. Håkanson framhöll särskilt
trä-kolsgeneratorns fördelar. Detta kan eventuellt bero
på, att vi här i Sverige hava betydligt mer
erfarenheter med träkolsgas än med vedgas. Enligt en del
tyska publikationer anses emellertid vedgasen vara
en lämpligare lösning än träkolsgasen. Vedgasen
håller dessutom ett högre värmevärde än träkolsgasen.
Tävlingar, som äro utförda i Brasilien hava även
utfallit till vedgasens fördel.
Ingenjör Håkanson framhöll, att gengasen bör ställa
sig ekonomiskt fördelaktig även under fredliga
förhållanden. Detta har förut från olika håll
framhållits, men härvid har aldrig påpekats, att gengasen f. n.
åtnjuter stora lättnader ur beskattningssynpunkt.
Skulle gengasen i större utsträckning ersätta bensinen
och skatteförhållandena behållas som f. n. skulle detta
betyda, att kostnaderna för vägbyggen och
vägunderhåll finge läggas på de allmänna skatterna. Det hade
varit lämpligare, om dessa förhållanden officiellt
framhållits från första början.
Civilingenjör B. Stéenhoff:
Sulfitspritframställning-en är värmekrävande. Man räknar med i genomsnitt
10 kg kol per liter sprit, vilken siffra då inkluderar
framställningen av sulfitmassan. Spritpriset torde
väl därför bli avhängigt av hur stor del av
kolkostnaden, som massan tål att belastas med. Om man
kokar ned massan längre än nu sker, kan utbytet bli
bättre. Enbart vid destillationen av spriten torde man
f. n. förbruka i runt tal 14 000 kcal för att få fram
6 000. Ställer man upp problemet så: motorsprit
kontra vedgasgenerator, föreställer jag mig, att
vedgasgeneratorn avgår som segrare.
Civilingenjör E. Velander: Jag skall be att få
anföra två räkneexempel, som ha sitt intresse till
belysning av gengasdriftens problem.
Vid gengasdrift med träkol brukar anges, att 1,4
kg kol motsvarar 1 liter bensin i praktisk drift.
Bensinskatten är 14 öre per liter. .Gengasbilarna äro
befriade från denna skatt men slita lika mycket på
vägarna, varför de realiter åtnjuta en subvention om 14 öre
per 1,4 kg eller med andra ord 100 kr. per ton. När
man tänker på att träkolspriset före kriget var
någonting på 60 kr..per ton inses, att gengasmannen skulle
få sina kalorier helt gratis och litet till, under
förutsättning att kolpriset icke obehörigen pressades upp.
Trots detta kraftiga statsbidrag har gengasdriften
icke utvecklats såsom hade varit önskvärt. Den måste
emellertid drivas fram i beredskapssyfte, och
kostnaden för de ytterligare åtgärder som behövas måste
tagas på gemensamt konto.
Det andra exemplet markerar betydelsen av de
flytande bränslen, som man kan få genom destillation
av trä. En vanlig bensinbil har en teoretisk
verkningsgrad hänfört till tonkm per kalori, som är
ungefär 0,6 gånger verkningsgraden för motsvarande
diesel-vagn. En till gengasdrift omändrad bensinvagn har
en verkningsgrad av ca 0,8 av bensinvagnens
verkningsgrad. Produkten blir 0,48, vilket visar, att
flytande bränsle i en dieselvagn ger dubbelt så många
tonkm per kalori som fast bränsle i en gengasvagn.
Detsamma gäller, om dieselvagnen ombygges till gen-
21 dec. 1940
99
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
