Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
Fig-. 3. SJ boggielok litt H, 1 600 hk.
Fig. 5. Drivhjulsatser för Bergslagsbanans och Boråsbanans
boggielok.
att utnyttjas för godstågsdrift och
växlingstjänst samt sannolikt även för
persontågsdrift med maximalhastigheter
upp till ca 80 à 90 km/h. För linjer
med 10 °/00 stigningar kan härvid i
godstågsdrift 1 200 tons vagnvikt eller
eventuellt något mer medföras, vilket
räcker. för normala förhållanden.
För speciella fall, t. e. malmtrafik,
kunna möjligen godstågslok med ännu
större dragförmåga bli erforderliga,
varvid en övergång till sexaxliga
boggielok C0’ -f- C0’ synes ligga närmast till
hands. Om härvid samma motorstorlek
användes som på Bergslagsbanans
godstågslok, blir den inbyggda effekten ca
3 700 hk, varvid en vagnvikt av bortåt
2 000 ton bör kunna tillkopplas. Härmed torde
behovet i Sverige, då det gäller godstågsdrift, vara för
lång framtid väl tillgodosett.
I och med övergång till enkelaxeldrift uppstå nya
spörsmål rörande den elektriska utrustningens
utförande och anordning, som aktualisera flera för den
vidare utvecklingen synnerligen viktiga frågor. Det
synes författaren anmärkningsvärt, att en del av
dessa, ehuru de på ett ingripande sätt påverka de
elektriska lokens utformning och prestationsförmåga,
icke i högre grad än vad som skett blivit föremål för
beaktande. Då det gäller elektriska lok, räcker det
ej att fullända de mekaniska konstruktionerna, öm
icke samtidigt de elektriska motorerna och det
elektriska manöversystemet utbildas säj ätt lokens
mekaniskt fulländade konstruktion verkligen också kan
utnyttjas.
Gränserna tör de elektriska lokens utnyttning.
Den motoreffekt, mätt vid timbelastning, som
under senare år blivit inbyggd eller planerad för
svenska godstågslok per ton adhesionsvikt hos loket
utgör:
För Svenska statsbanornas koppel-
stångslok 1’ C 1’ litt Dg ........ 32 hk pr ton
„ Boråsbanans B„’ B0’ lok med hål-
axeldrift ...................... 24 „ „ „
„ Svenska statsbanornas lok B0 B0
litt H ........................ 32 „ „ „
„ Bergslagsbanans godstågslok
B ’ B ’........................ 35 i, ii
Om man frånser den lägre siffran för Boråsbanans
lok och-räknar med en genomsnittssiffra av ca 32 hk
per ton, erhålles vid timbelastning en dragkraft av
ca 150 kg per ton adhesionsvikt, varvid
maximalhastigheten antages utgöra 80 km/h och
timhastig-heten 70 % härav. Om man vidare utgår ifrån att
drivmotorerna vid start tillåta en överbelastning i
dragkraft av ca 100 %, skulle man vid godstågstrafik
kunna räkna med en startdragkraft av ca 300 kg/ton
adhesionsvikt hos loket. Då godstågsloken ofta
utföras för lägre maximalhastighet än 80 km/h, kan
denna siffra sättas som ett minimum.
För de i drift varande eller planerade
snälltågsloken äro motsvarande siffror:
För Svenska statsbanornas koppel-
stångslok litt Dk............ ca 40 hk pr ton
„ Svenska statsbanornas nya
snälltågslok 1-Do-l litt F ... „ 50 „ „ „
Härav erhålles under samma förutsättningar som
ovan betr. förhållandet mellan timhastighet och max.
hastighet, att dragkraften per ton adhesionsvikt vid
timbelastning även för snälltågsloken utgör ca 150
och vid start ca 300 kg per ton adhesionsvikt.
Av dessa siffror framgår alltså, att, om hänsyn en
däst tages till den i loket inbyggda motoreffekten,
man kan räkna med att utnyttja vid start åtminstone
300 kg dragkraft vid hjulperiferien per ton
adhesionsvikt hos loket och detta såväl när det gäller
godstågs- som snälltågslok.
Lokens förmåga att utveckla dragkraft är ju emel-
Fig. 4. Boråsbanans boggielok B0’ B0’ med hålaxeldrift, 1 600 hk.
7 sept. 1940
145
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
