- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1940. Elektroteknik /
146

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

\ // u/ny///oc/
mo/or-X//, c/rogArof/ v/c/ /orr

MX// //

’i YMer/rgore i [S////I ///v////

\ oij/ny/f/od //////

Nj| tfr-ojArofl ’ I yfti///////’
>Jj, wc/ rø’ro/s \ nTTVß//
\ . u/an J<7nc/n/ng ’ I [J

landena, så att i stället motoreffekten
sätter en gräns för prestationsförmågan.

Härav framgår att de åtgärder, som i
främsta rummet behöva vidtagas på
moderna enkelaxellok, måste inriktas på
sådana åtgärder, som ha till syfte att så
effektivt som möjligt utnyttja den till
buds stående adhesionsvikten.

Fig. 6. Bergslagsbanans godstågslok B0’ B0’ 2 500 hk.

lertid icke blott beroende av den inbyggda
motoreffekten utan begränsas även av de
friktionsförhållanden, som råda mellan drivhjul och skena. Frågan
om dessa friktionsförhållanden har i årtionden varit
föremål för en livlig diskussion och för ett stort
antal undersökningar, utan att helt samstämmiga
resultat kunnat uppnås. I själva verket är detta icke så
överraskande, då ju de förhållanden, som utspelas
mellan hjul och skena, ständigt växla beroende på
tillståndet hos skenan. Vid torr väderlek erhållas
väsentligt högre siffror på friktionskoefficienten än
vid fuktig väderlek. Skillnaden ökas ytterligare, om
isbeläggning, olja eller som på hösten nedfallet löv
bidrager att nedsätta vidhäftningsförmågan.

Enligt de undersökningar, som utförts t. e. av
Metzkow, föreligga även vid mätning av
friktions-förhållandena mellan hjul och skena vid fullständigt
oförändrade yttre förhållanden mycket stora
diver-genser i de uppmätta värdena. Man kan sålunda ej
räkna med en bestämd kurva för
friktionskoefficienten som funktion av hastigheten, utan man måste
räkna med ett relativt brett slirningsband. I bandets
yttergränser är antalet uppmätta värden lågt men
tilltager snabbt mot bandets mitt.

Ifråga om enkelaxellok har ett stort antal försök
gjorts på kontinenten, och man synes vara ense om
att de gränskurvor, som angivas av ingenjör A. E.
Müller (se t. e. Elektrotechnische Zeitschrift häfte 1
1928) för våta respektive torra skenor giva en
tillnärmelsevis riktig uppfattning om enkelaxellokets
prestationsförmåga vid olika hastigheter. Med
hänsyn till att Müllers kurvor blivit åberopade i tidigare
utredningar i Sverige, har författaren i den fortsatta
utredningen räknat med desamma. De slutsatser,
som dragas, äro emellertid relativt oberoende av om
formen på friktionskurvorna något skulle avvika
från Müllers.

På fig. 7 har med ledning av Müllers kurvor
uppritats vilken dragkraft per ton adhesionsvikt,
som kan påräknas hos loket vid olika hastigheter
och vid olika tillstånd på rälsen. På samma
kurvblad är även för jämförelse visad den ungefärliga
startdragkraft, som motorerna kunna lämna enligt
ovanstående utredning.

Denna jämförelse ger ett för den fortsatta
diskussionen betydelsefullt resultat, i det att den visar, att
lokets dragförmåga i första hand begränsas av
friktionsförhållandena mellan drivhjul och skena. Först
sedan relativt hög hastighet uppnåtts ändras förhål-

–1—i-1—i—i-1—i-1_ i ■

SO /OO /*

Fig. 7. Approximativa gränskurvor för elektriska enfaslok.
1 Snälltågslok för en maximalhastighet av 130 km/h, 2
Godstågslok för en maximalhastighet av 80 km/h, 3
Friktionskurva vid torr räls enligt Müller, 4 Friktionskurva vid våt
räls enligt Müller.

Kunna lok med enkelaxeldrift göras lika
effektiva som koppelstångslok?

Eftersom utvecklingen under de
senare åren allt mer tenderat mot
införandet av enkelaxellok, så synes denna
frågeställning i första ögonblicket
överraskande. Hur skulle det vara möjligt
att övergång skulle ha kunnat ske till
enkelaxellok, om härvid icke påtagliga fördelar
erhållits? Svaret härpå har redan lämnats i det
föregående. Enkelaxelloken ha framtiden för sig, därför
att de lättare kunna utvecklas att tillgodose nya
trafiktekniska krav. Icke desto mindre är den ställda
frågan fullt försvarlig och den för i själva verket fram
spörsmål, som icke minst i Sverige under senare år
givit anledning till livliga diskussioner och olika
meningsuppfattningar.

Det synes författaren, att denna diskussion icke
givit de klara linjer, som varit önskvärda och att det
för den utveckling, som pågår, är av betydelse, att
frågan utredes, då det endast härigenom kan
förväntas, att för den vidare utvecklingen viktiga
slutsatser skola kunna dragas.

En lämplig utgångspunkt för en sådan utredning
synes vara att jämföra den utnyttning av
adhesionsvikten i vila, som kunnat konstateras på svenska
statsbanornas koppelstångslok litt D med de
motsvarande prestationer, som erhållits med de i drift va-

146

7 sept. 1940

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:41:10 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1940e/0150.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free