- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1940. Elektroteknik /
147

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Elektroteknik

rande enkelaxelloken av boggietyp på Statens
Järnvägar och på Boråsbanan, vilka lok på Statens
Järnvägars föranstaltande blivit föremål för rätt
ingående undersökningar vid de prov, som utfördes den
25—27 april 1938. Vädret var de dagar, då
provningen pågick, vackert och en temperatur av
4- 10°C rådde.

För att av dessa prov få en rättvis jämförelse
mellan de tre lokens förmåga att utnyttja den i vila
förefintliga adhesionsvikten, böra de dragkrafter, som
registrerats vid provningarna omräknas i direkt
proportion till denna adhesionsvikt. Adhesionsvikten
utgör i vila:

För SJ koppelstångslok litt Dk .......... 51 ton

„ SJ lok litt H ...................... 49,5 ton

„ Boråsbanans B0’ B0’ lok ............. 68 ton

Omräknas de erhållna slirningsdragkrafterna att
gälla per ton adhesionsvikt i vila och genomföres
undersökningen för torra skenor utan sändning enligt
provningsprotokollet, erhållas följande medelvärden,
uträknade inom hastighetsintervall av 10 km/h:

Av denna tabell framgår att koppelstångsloket, då
det gäller att effektivt utnyttja adhesionsvikten, är
avsevärt överlägset de två enkelaxelloken och att
denna överlägsenhet synes vara av
storleksordningen 25 à 40 % beroende på hastigheten.

Av intresse är, att Boråsloket trots att detsamma
är försett med hålaxlar och mjukare fjädringssystem
icke uppvisar någon nämnvärd fördel framför
El-loken, som ha fasta kuggväxlar. Den uppfattning,
som ibland framkommer, att hålaxellok skulle ställa
sig avsevärt förmånligare än lok med axelupphängda
motorer bekräftas sålunda icke av denna
undersökning.

De synnerligen goda dragkraftsegenskaper, som i
praktisk drift kunnat konstateras med SJ
koppelstångslok litt Ub och litt Od, torde i ännu högre grad
än vad fallet är med lok litt Dk bekräfta de
erfarenheter, som vunnits genom de relaterade provserierna..
Tyvärr föreligga icke jämförbara statistiska resultat
ifråga om dessa, men torde det anförda redan vara
tillräckligt för att visa koppelstångslokens fördelar
framför enkelaxelloken, då det gäller utnyttning av
adhesionsvikten.

I en uppsats av överinspektör H. Bager och
byråingenjör J. Ottosson i Teknisk tidskrift den 20 maj
1939 har motsvarande jämförelse gjorts mellan
D-loket och Boråsbanans boggielok. Vid denna
jämförelse ha författarna emellertid, då det gällt
Boråsbanans lok endast räknat med en s. k. effektiv
adhesionsvikt medan D-lokets adhesionsvikt
medräknats i sin helhet. Det är påtagligt att om den del

av vikten först fråndrages som går förlorad just på
grund av enkelaxellokets sämre egenskaper, så
kommer det verkliga resultatet av proven ej att
framträda.

Var ligger då orsaken till att enkelaxellok och
koppelstångslok vid samma adhesionsvikt i vila icke
visa sig kunna prestera samma maximala dragkraft?
Den största dragkraft, som kan uppnås, är produkten
av lokets adhesionsvikt och av friktionskoefficienten
mellan hjul och skena. Eftersom
friktionskoefficienten icke rimligtvis kan påverkas av lokets
uppbyggnad måste förklaringen ligga i adhesionsviktens
förändringar på de olika axlarna.

Man är härmed inne på frågan om inverkan av de
reaktionskrafter, som via dragkroken utövas på loket
och vilka ha tendens att förändra de i vila rådande
axeltrycken.

Under inverkan av reaktionskrafterna i
dragkroken uppstår nämligen ett stjälpande moment, som är
produkten av denna dragkraft och dragkrokens höjd
över rälsen. De förändringar i drivhjulens axeltryck,
som detta moment medför, beror på lokets
uppbyggnad. Ju större hjulbas loket har, desto mindre
komma axeltrycksförändringarna att bli. Eftersom vid
boggielok hjulbasen i boggien är relativt kort, komma
dessa lok att mer än ramverkslok utsättas för det
ogynnsamma inflytandet av dessa reaktionskrafter.
Detta förklarar till en väsentlig del de ogynnsamma
siffror, som i det föregående registrerats för
enkelaxellok av boggietyp vid sidan av koppelstångslok.
Eftersom utvecklingen synes gå mot att utnyttja
boggielok i godstågsdrift såsom t. e. skett på
Bergslagsbanan med vagnvikter upp till 1 200 ton, riktas
härmed framför allt uppmärksamheten på boggielokens
utformning med hänsyn till påtalade förhållanden.

Eftersom vid boggielok hela lokets vikt i regel
även är adhesionsvikt, så är det på dessa lok icke
möjligt att den totala adhesionsvikten kan undergå några
som helst förändringar. Det bör vid dylika lok därför
alltid vara möjligt att utnyttja hela denna
adhesionsvikt, om de elektriska drivmotorerna anordnas och
kopplas så, att förhållandet mellan dragkraft och
adhesionsvikt på de olika axlarna alltid förblir
konstant. Detta betyder, att på de axlar, där axeltrycket
är högre draglcraften även skall ha motsvarande
högre värde. Å andra sidan skall på de axlar, som
ha lägre axeltryck än i vila motorns moment vara
motsvarande mindre.

Det kan med rätta påpekas, att icke heller
kop-pelstångsloken äro oberoende av dessa
ombalanse-ringar i axeltrycket. Förklaringen till att
koppel-stångsloken icke alls eller endast i mindre grad
påverkas härav är att lokets drivhjul äro
sammankopplade med koppelstänger. Om slirning på ett av
drivhjulen äger rum, kommer nämligen vid användning
av koppelstänger dragkraft automatiskt att flyttas
över till de axlar, som ha större dragförmåga,
varigenom "de för full utnyttning av lokets adhesionsvikt
uppställda betingelserna automatiskt uppfyllas.
Koppelstångsloket uppvisar i detta hänseende alltså
synnerligen värdefulla egenskaper.

På bl. a. tyska statsbanornas moderna boggielok
med enkelaxeldrift ha åtgärder vidtagits, vilka gå
ut på att genom insättande av krafter mellan korg
och boggier söka återställa de hjul trycksförhållanden,
som råda i vila. För den skull har på ifrågavarande

Jämförelse mellan koppelstångslok och enkelaxellok.

Tåghastighet km/h Slirningsdragkraft i kg per ton adhesionsvikt [-Koppel-stångslokets-] {+Koppel- stångslokets+} större effektivitet i % ca
[-Koppelstångslok-]
{+Koppel- stångslok+} litt Dk SJ [-Enkelaxellok-] {+Enkelaxel- lok+} litt H SJ [-Enkelaxellok Boråsbanan-] {+Enkelaxel- lok Borås- banan+}
0—10 km/h 290 205 220 37 %
10—20 „ 290 210 210 38 „
20—30 „ 270 200 200 35 „
30—40 „ 270 200 205 33 „
40—50 „ 250 200 205 25 „

7 sept. 1940

147

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:41:10 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1940e/0151.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free