Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
lok ett system av tryckluftskolvar anordnats, två i
vardera lokändan, medelst vilka tryck respektive
dragning kunna appliceras mellan korg och
boggier-nas ytterändar. Av dessa fyra kolvar är en i vardera
änden avsedd för den ena körriktningen och de
återstående för den andra körriktningen.
I första ögonblicket förefaller det som om man
genom dylika lämpligt ansatta motkrafter skulle kunna
helt förhindra den påtalade axeltrycksförändringen.
Så är emellertid icke förhållandet. Skall ett
fullständigt återställande av de axeltrycksförhållanden, som
råda i vila, kunna genomföras, måste ifrågavarande
system med tryckluftskolvar även kombineras med
en ändring av viktsfördelningen inom loket. Detta
skulle kunna åstadkommas genom en i loket anbragt
förskjutbar vikt, som inställes i olika lägen beroende
på körriktning och rådande friktionsförhållanden
mellan skena och räls. En sådan anordning är dock
endast teoretiskt tänkbar.
Genom anordning enbart av tryckluftkolvar kan
totalbeloppet av det på loket verkande stjälpande
momentet uppenbarligen icke på något sätt påverkas.
En sådan anordning kan därför endast åvägabringa
att de stjälpande momenten fördelas så jämnt som
möjligt på de olika drivhjulen, varigenom en viss
förbättring erhålles. En fullständig lösning av
problemet kan dock endast uppnås på elektrisk väg, som
ovan antytts.
Författaren kommer senare att göra en närmare
undersökning av dessa förhållanden och i detalj
studera storleksordningen av de axeltrycksförändringar,
som erhållas med eller utan mekanisk
ombalanse-ringsanordning.
Med det ovan anförda är dock ännu icke frågan
om koppelstångslokens effektivitet jämförd med
en-kelaxellokens helt klarlagd. Som redan i det
föregående påpekats, kan man ej utgå från en bestämd
kurva för friktionskoefficienten som funktion av
hastigheten, utan måste i stället räkna med ett utbrett
slirningsband, inom vilket de ’lägsta och högsta
värdena äro sällsynta, medan antalet mätningsvärden
starkt tilltaga mot spridningsintervallets mitt.
Lokets dragkraft i varje ögonblick är beroende på
dessa tillfälliga värden på friktionskoefficienten vid
varje drivhjul.
Kopplas samtliga drivhjul tillsammans medelst
koppelstänger, kommer fullt utbildad slirning att
uppstå, först då det genomsnittliga värdet av dessa
friktionskoefficienter överskridits, medan vid
enkel-axellok slirning på varje enskild axel uppstår, så
snart ett av drivhjulen händelsevis uppvisar ett
friktionstillstånd, liggande under medelvärdet.
Skillnaden mellan lokens tendens till slirning är följaktligen
även beroende av slirningsbandets bredd och av
friktionskoefficientens fördelning inom detta band.
Erfarenheten har nu visat, att om en dylik
inträdande slirning så snabbt som möjligt hejdas
därigenom, att motordragkraften sänkes, så kan
jämvikt på nytt uppstå utan att lokets medeldragkraft
blir nämnvärt nedsatt. Förutsättningen för att
en-kelaxelloken även i detta hänseende skola vara
jämbördiga med koppelstångsloken är därför, att dessa
lok kompletteras med ett automatiskt verkande
slir-ningsskydd, vilket vid inträffad slirning snabbt
minskar motordragkraften till dess slirningen upphört
och därefter på nytt återför den till dess utgångs-
värde eller till ett något lägre värde, som kan
inregleras av föraren. Förarens ingripande förutsätter å
andra sidan, att ifrågavarande slirningsskydd
kombineras med en signalanordning, som gör honom
uppmärksam på att pådraget arbetar vid
slirnings-gränsen.
Denna fråga har mycket stor betydelse för lokets
effektiva dragkraft, såsom framgår av fig. 8. Denna
bild visar det registrerade förloppet dels vid startning
med svenska statsbanornas enkelaxellok litt H, dels
med Bergslagsbanans enkelaxellok B„’ B0’, varvid
loken i båda fallen körts vid slirningsgränsen, så att
upprepade slirningar erhållits.
OroyÆro//
/ /crotcn
fS ton
/2
3
6
J
C
Fig.
ß.J.-/ok So * 3of?//onJ
tf o/ s(/ppr/j ro/s
nov /9J9
0"""lfS br,
Omed
rz
3
6
J
S.J.-fo* M ff ftO fan)
forr ro/j <7f>a’/ /9J8
Jämförelse mellan SJ lok B0’ B0’ litt H och BJ lok
B„i B0’ litt O vid upprepade slirningar.
På svenska statsbanornas lok litt H är infört ett
momentant verkande slirningsskydd, arbetande på
det sättet, att vid slirning på en drivaxel lokets hela
effekt urkopplas, varefter ny pådragning får ske
genom förarens försorg. På Bergslagsbanans
motsvarande lok ombesörjes slirningsövervakningen i stället
automatiskt så, att vid inträffad slirning spänningen
endast stegvis nedkopplas, till dess slirningen
upphört, varefter pådrag automatiskt på nytt sker. Av
diagrammen framgår att medeldragkraften hos lok
litt H härvid praktiskt taget nedgår till halva
slir-ningsvärdet, medan nedgången på Bergslagsbanans
godstågslok endast utgör ca 10 %.
Skall på enkelaxellok speciellt av boggietyp samma
förmånliga utnyttning av lokets adhesionsvikt
uppnås som vid ramverkslok med kopplade drivaxlar,
måste alltså dels åtgärder vidtagas, som medge full
utnyttning av den i vila förefintliga adhesionsvikten
oberoende av de i drift uppstående
hjultrycksändring-arna, dels på ett ovan angivet sätt arbetande
slirningsskydd anordnas.
Med tanke på att koppelstångsloken i regel helt
sakna slirningsskydd och att dragkraftsegenskaperna
hos dessa lok ogynnsamt påverkas av den varierande
momentfördelningen på lokets båda sidor samt av
spel etc. i koppellagren kan det förutses, att efter
införande av nämnda åtgärder enkelaxelloken
komma att utfalla minst jämbördiga med
koppelstångsloken, då det gäller ett effektivt utnyttjande av lokens
adhesionsvikt.
En utvidgning av problemställningen.
I det föregående har påvisats betydelsen av ett
effektivt utnyttjande av lokens adhesionsvikt vid
en-kelaxeldrift och ha utvägar angivits att råda bot för
de svagheter, som i detta hänseende vidlåda
enkelaxellok, speciellt av boggietyp, i jämförelse med
kop-pelstångslok. Innan författaren går in på den
praktiska lösningen av detta problem är det emellertid av
148
7 sept. 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
