Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
betydelse att belysa även en annan viktig fråga, som
är av betydelse i detta sammanhang.
På de koppelstångslok, som äro i drift i Sverige,
äro drivmotorerna undantagslöst elektriskt kopplade
två och två i serie. Detta betyder, att lokets
kopplingsapparater endast behöva dimensioneras för
enkel motorström, trots att tvenne motorer finnas på
loket. Då det gäller statsbanornas lok litt D betyder
detta, att utrustningen kan dimensioneras för
maximalt 3 000 A, medan motorernas sammanlagda
strömstyrka utgör max. 6 000 A.
Enär moderna enfasmotorer av konstruktiva skäl
måste utföras för relativt låga spänningar, finnes
apparattekniskt ingen invändning att göra mot
sådan seriekoppling. I praktiken ligger saken så till
att apparaterna få samma dimensioner oberoende av
om enkel eller dubbel motorspänning kommer till
användning. På lok litt D utgör sålunda högsta
motorspänningen endast 450 V. Även vid
seriekoppling blir alltså den totala motorspänningen högst 900
V. Det faktum, att på moderna likströmslok under
väsentligt mer svårartade förhållanden, spänningar
upp till 3 000 V normalt användas, ger ytterligare
stöd härför.
Denna fråga aktualiseras i synnerligen hög grad
vid enkelaxeldrift, där väsentligt större strömstyrkor
ifrågakomma. På Bergslagsbanans godstågslok
B„’ B0’, vilka som redan uppgivits, äro avsedda
för en tillkopplad vagnvikt av 1 200 ton och ha en
inbyggd motoreffekt av 2 500 hk, utgör den maximala
strömstyrkan vid parallellkopplade motorer ca 10 000
A. Genom seriekoppling av motorerna två och två
kan denna strömstyrka nedbringas till 5 000 A vid en
högsta spänning av ca 700 V.
Som i det föregående framhållits kan det för
svenska förhållanden tänkas uppstå behov av ett ännu
starkare godstågslok typ C„’ -f- C0’ för ca 2 000 ton
tillkopplad vagnvikt och med 6 st. inbyggda motorer
med en sammanlagd effekt av ca 3 750 hk (samma
motortyp som på Bergslagsbanans godstågslok).
Maximalströmmen skulle på detta lok vid
parallellkopplade motorer komma att uppgå till ca 15 000 A,
medan, om motorerna i stället kopplas tre och tre i
serie, strömstyrkan minskas till 5 000 A vid en
maximalspänning av ca 1 000 V. Införande av
seriekoppling i sistnämnda fall betyder påtagligen en
utomordentlig förenkling av lokets utrustning.
Vad kan då orsaken vara till att en så nära till
hands liggande åtgärd som seriekoppling av motorerna
konsekvent undvikits vid utförande av praktiskt
taget alla de moderna enfaslok för enkelaxeldrift som
under senaste årtionden framställts i Tyskland och
Schweiz? Detta gäller även för 6-axliga lok av ovan
angiven typ.
En möjlighet att komma till rätta med frågan är
att studera svenska statsbanornas boggielok litt H.
eftersom dessa lok, mot vedertagen praxis på
kontinenten, blivit utrustade med seriekopplade motorer
utan att några särskilda åtgärder vidtagits ifråga om
den elektriska utrustningen, som i princip helt
överensstämmer med motsvarande utrustning på
koppelstångslok litt D.
Redan i föregående avdelning har författaren
påvi-Scltj cltt lok litt H vid slirning företer synnerligen
ogynnsamma egenskaper (se fig. 8), i det
medeldrag-kraften vid upprepade slirningar starkt minskas.
Om vid parallellkoppling en av lokets drivmotorer
börja slira, så förblir drivmotorns klämspänning
konstant oberoende härav. Eftersom enfasmotorer för
lokdrift alltid utföras med seriekarakteristik, kommer
vid en dylik ökning av motorns hastighet strömmen
och därmed även momentet att sjunka, varigenom
slirningen motverkas. Erfarenheten visar emellertid,
att friktionsförhållandena mellan drivhjul och räls,
sedan fullt utbildad slirning väl kommit i gång, i
regel undergå ännu snabbare nedgång än
motormomentet, varav följden blir, att den slirande motorn kan
antaga relativt höga och för rotorn farliga
överhastig-heter. Det är med tanke härpå givetvis angeläget
att vid inträffad slirning denna så snabbt som möjligt
elimineras, vilket kan ske genom nedkoppling eller
fullständig urkoppling av den påtryckta
motorspänningen.
Den enklaste anordningen är härvid ett
automatiskt skydd, som momentant urkopplar hela
motor-spänningen. Den oförmånliga verkan på lokets
effektiva medeldragkraft, som härvid erhålles, har i det
föregående påvisats. Detta i förening med den
relativt komplicerade skyddsutrustning, som vid
parallellkopplade motorer erfordras för erhållande av
signal och utlösning, torde ha varit orsak till att lok
med parallellkopplade motorer i regel icke blivit
försedda med dylikt slirningsskydd. Sådant skydd är
sålunda icke infört på de moderna tyska enfasloken
för enkelaxeldrift liksom ej heller på svenska
statsbanornas koppelstångslok.
Den risk för drivmotorernas bestånd, som vid
användning av parallellkopplade motorer kan uppstå,
blir vid användning av seriekopplade motorer
överhängande, vilket förklarar den allmänna
användningen av parallellkopplade motorer trots de fördelar, som
seriekopplingen annars erbjuder.
Om vid seriekoppling av motorerna den ena
motorn börjar slira, kommer icke längre som vid
parallellkopplade motorer spänningen på den slirande
motorn att förbli oförändrad. En högre hastighet på
den slirande motorn medför visserligen en viss
strömminskning, men samtidigt uppstår en ändring
i spänningsfördelningen mellan de två motorerna, så
att den slirande motorn får allt högre spänning.
Medan vid parallellkoppling aldrig mer än enkel
motorspänning kan tillföras den slirande motorn kommer
den vid seriekoppling att utsättas för en spänning,
som tenderar mot dubbla motorspänningen. Faran
för motorns bandage och strömsamlare blir härmed
utomordentligt ökad, samtidigt som
lamellspänningen hos motorn antar höga värden.
På grund av den snabbhet, med vilken denna
slirning äger rum, är det heller icke möjligt att låta
övervakningen verkställas av föraren, utan måste ett
automatiskt och momentent verkande
utlösningsskydd införas såsom skett på lok litt H. Även om
vid sådan utlösningsanordning skydd erhålles för
motorerna, så blir dock som redan framhållits lokets
effektivitet avsevärt nedsatt vid sådana tillfällen, då
loket arbetar vid slirningsgränsen. Det angivna
skyddet är också beroende av att slirningsreläet
alltid funktionerar korrekt. En fullt säker lösning av
slirningsproblemet vid seriekopplade motorer kan
påtagligen endast uppnås, om slirningsanordningen
kan utbildas oberoende av mer eller mindre
tillförlitliga reläer.
7 sept. 1940
149
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
