- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1940. Elektroteknik /
150

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

Som redan påvisats måste slirningsskyddet för att
en god utnyttning av lokets adhesionsvikt skall
erhållas, trots inträffad slirning arbeta så, att
pådraget endast kopplar ner så långt, att slirningen
upphör och därefter omedelbart återkopplar. Det är
härvid förarens uppgift att efter erhållen signal träffa de
åtgärder, som kunna anses påkallade, antingen
bestående i sändning eller att pådraget inställes att
intaga ett något längre slutvärde än det, som föregick
slitningen.

På lok, som arbeta med handmanövrerat pådrag,
t. e. svenska statsbanornas lok, kan icke, eller i varje
fall icke utan mycket komplicerade anordningar, en
dylik stegvis arbetande återkopplingsanordning
införas.1 Detta förhållande drar uppmärksamheten till
en annan viktig fråga, rörande lokens utrustning,
nämligen till metoderna för lokens
spänningsreglering, som i det följande närmare behandlas.

En ny motorkoppling för enfaslok med enkelaxeldrift.

De önskemål i fråga om den elektriska
utrustningen på enfaslok, som framkommit, ha redan år 1935
till en del förverkligats genom en av Asea utarbetad
motorkoppling, som första gången kommit till
användning å Boråsbanans lok och sedan även införts
på de nya godstågsloken på Bergslagsbanan.
Kopplingen är även avsedd att tillämpas på ett av de
provlok 1-Do-l, som äro i arbete för statens
järnvägar, liksom även på de nya lok litt H, som statens
järnvägar nyligen beställt.

Denna nya motorkoppling framgår av fig. 9 och
karakteristiseras därav, att motorerna liksom på
koppelstångslok anordnas i seriekopplade grupper.
Kopplingen på Bergslagsbanans och Boråsbanans
boggielok samt på de nya 1’ D0 1’ loken framgår av

/i

B

Fig. 9. Koppling av drivmotorernas huvudströmskretsar.
A för Boråsbanans lok B0’ B0’ och SJ snälltågslok
l’D0l\ B för projekterat lok C0’ C0\ 1 =
slirnings-transformator, 2 = slirningsrelä.

fig. 9 A, medan fig. 9 B visar den koppling, som
planerats för lok C0’ -j- C0’. Av kopplingsschemat
framgår, att motorerna äro anslutna till en transformator,
anordnad i parallell med motorgrupperna.
Anslutningen till denna transformator är så utförd, att vid

i En anordning att trots handmanövrerat system på
enkelt sätt automatiskt åstadkomma en begränsad
nedsättning av spänningen i ett steg vid slirning har av Asea
utarbetats för Boråsbanan. En sådan möjlighet har erhållits
genom tillvaratagande av det induktiva spänningsfallet i
regleringstransformatorn, vilket utgör ett specialfall av
föreliggande fråga.

spänningslikhet hos motorerna någon
belastningsström icke flyter genom densamma, varför den alltså
endast är belastad med tomgångsström.

Det intressanta med denna spartransformator, som
i det följande kallas slirningstransformator, är, att
den på elektrisk väg i viss mån ger samma effekt som
koppelstänger, anordnade mellan de motordrivna
axlarna.

Av föregående överläggning har framgått, att vid
slirning på ett drivhjul koppelstången förhindrar, att
en av de seriekopplade motorerna kan upptaga mer
än enkel motorspänning. Så länge de båda axlarna
drivas med samma hastighet kommer koppelstången
heller icke att överföra någon effekt.

På samma sätt förhindrar slirningstransformatorn
rent elektriskt, att spänningen på en motor genom
slirning kan antaga nämnvärt högre spänning än de
övriga. Så länge motorerna rotera med samma
hastighet kommer icke heller slirningstransformatorn att
överföra någon effekt, och förblir alltså obelastad.

Detta visar, att slirningstransformatorn i
belastningshänseende arbetar under synnerligen
gynnsamma förhållanden, i det den belastas endast under de
ögonblick, då slirning pågår. Med tanke härpå kan
transformatorn utföras med låg vikt och små
dimensioner.

Genom denna koppling har sålunda utan
användning av apparater möjligheter erhållits att
tillvarataga seriekopplingens fördelar på enkelaxellok.
Dualismen mellan serie- och parallellkoppling är
härmed också överbryggad, i det den nya kopplingen har
ärvt dessa båda kopplingars bästa egenskaper.

Det skall emellertid visa sig, att kopplingen i sig
innesluter även andra utvecklingsmöjligheter, som
gör det möjligt att ytterligare tillgodose de
önskemål, som i det föregående uppställts.

Medan vid koppelstångslok effektöverföringen i
koppelstängerna icke praktiskt kan utnyttjas för
registrering av slirningstendenser, så kommer vid den
angivna elektriska kopplingen slirningen att
medföra, att en belastningsström genomflyter
slirningstransformatorn. Denna ström kan utnyttjas för
signalering av slirningstillbudet och för automatisk
nedkoppling av spänningen. Eftersom
belastningsströmmen i slirningstransformatorn upphör samtidigt
som slirningen, kommer den automatiska
signalerings-och övervakningsanordningen även att omedelbart
reagera härför.

Om under inverkan av reaktionskrafterna i
dragkroken vikten på en av de kopplade axlarna nedgått
så långt, att slirning inträffat, kommer denna
slirning omedelbart att medföra en överflyttning av
denna drivaxels överskottsmoment till de övriga axlarna
via koppelstängerna. Den förändring i axeltrycket,
som uppstår hos loket under inverkan av
reaktions-kraften i dragkroken, åtföljes alltså, då dragkraften
närmar sig slirningsgränsen, av en motsvarande
drag-kraftsändring vid de olika drivhjulen.

Skall den tidigare beskrivna motorkopplingen även
i detta hänseende kunna ge motsvarande fördelar, sä
förutsätter detta, att strömfördelningen kos
drivmotorerna inbördes ändras så, att dragkraften per ton
adhesionsvikt hos de olika axlarna förblir lika
oberoende av de hjultrycksändringar som försiggå.
Eftersom motorernas totalström är ett mått på den
sammanlagda dragkraften, så måste även denna vid

150

7 sept. 1940

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:41:10 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1940e/0154.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free