- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1940. Elektroteknik /
158

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

taget är oåtkomligt för allmänheten, måste i samma
ögonblick som den når fordonets stomme eller ledande
konstruktionsdelar i övrigt, ge upphov till ett
jordfel med åtföljande utlösning. Härmed är den
personliga faran eliminerad. Yid trådbussen förhåller det
sig ej så, enär fordonet genom gummiringarna är
isolerat från-jord. Yarje överledning kan därför bliva
farlig, särskilt vid de resandes på- eller avstigning
och därjämte kunna obehag befaras genom den
statiska uppladdning som ett metallkarosseri mer eller
mindre normalt utsättes för och vilken ökar med
spänningen.

Dessa förhållanden ha motiverat de mer speciella
föreskrifter rörande trådbussinstallationer, som efter
engelskt mönster tämligen allmänt tillämpas. Dessa
innebära i huvudsak att man anordnar dubbel, för vissa
fall t. o. m. tredubbel isolation för vissa mer
exponerade apparater och tillbehör, såsom motstånd,
ström-avtagare, motorgenerator för belysning och
hjälp-ström, kompressormotor, kompressorregulator m. m.
För maskineri innebär detta anordnande av isolerande
kopplingar, vilket är relativt lätt för små effekter,
men svårligen genomförbart för drivmotorn, som
sålunda i regel får arbeta med enkel isolation, ehuru
ofta delvis förstärkt. För tryckluftsystemet erfordras
förutom isolation i kompressormotorns koppling även
isolation av rörsystemet genom inläggning av
gummisektioner. I övrigt bör undvikas att ansluta smärre
apparater, såsom fönstertorkare och elektriska
signalhorn, till linjespänningen. Samma gäller även om
manöverspolar till kontaktorer o. d., åtminstone vid
högre spänningar. Fotsteg och handtag isoleras på
lämpligt sätt till förebyggande av laddnings- eller
överledningsstötar vid på- eller avstigning.

Även med iakttagande av dylika
försiktighetsåtgärder har det i praktiken visat sig önskvärt att
utöva sträng kontroll över isolationstillståndet. Ofta
praktiseras den regel, att isolationsmotståndet
uppmätes på varje vagn innan den på morgonen sättes
i trafik. Isolationskontroll kan lämpligen ske även så,
att man uppmäter läekströmmen, vilken efter
engelska föreskrifter ej får överskrida 3 mA. Därjämte
ha på olika håll prövats automatiskt verkande
indikeringssystem, som ge varning eller föranleda
utlösning så snart ett isolationsfel med åtföljande
överledning till vagnens ledande delar inträffar.

Det säger sig självt, att i och med en ytterligare
höjning, av spänningen komma kraven på
isolationskontroll att väsentligt skärpas. I synnerhet skulle
så bliva fallet, därest även vid dessa högre
spänningar ena polen ställdes till jord. En chans till
minskning av riskerna, åtminstone för
uppladdningseffektens vidkommande, erbjudes i användning av
ledande gummiringar av liknande typ som kommit
till användning vid flygplan. Svårigheter torde
emellertid vara för handen i fråga om dylika ringars
slitstyrka för den vid bussar betydligt mer krävande’
tjänsten. Några driftresultat med dylika ringar för
bussdrift äro icke kända och tillverkning inom
landet av material med tillfredsställande egenskaper
kan f. n. ej med säkerhet påräknas. Uppslaget
förtjänar dock utan tvivel att bearbetas.

Med spänningshöjningen försvåras även vissa rent
konstruktiva problem.

I fråga om drivmotorn gäller, att man numera med
hänsyn till viktbesparing i regel bygger fordonen med

158

endast en motor. Några firmor föredraga emellertid
att utföra denna med två kollektorer för att kunna
använda sBrie-parallell-reglering. Detta kan vara av
viss betydelse för strömbesparing vid tät stadstrafik,
men är näppeligen motiverat vid egentlig
förortstrafik med glesa hållplatser. Skall emellertid
driftspänningen fördubblas, komma svårigheter att yppa
sig vid denna konstruktion med hänsyn till
ankar-isolationens driftsäkerhet. Dessa svårigheter kunna
kringgås genom att förse motorn med helt skilda
ankaren inom samma statorstomme, men härmed ökas
vikten ej oväsentligt. Med två helt skilda motorer,
som utgör den radikalaste lösningen, blir
viktökningen och utrymmesbehovet än större. Utförande
av motorer med enkelt ankare och kollektor för högre
spänning möter hinder på grund av den betydande
ökningen i behovet av diametralt utrymme. Yid
moderna trådbussar är golvhöjden förlagd så. lågt (ca
700 mm över mark) som motorplaceringen tillåter
(fritt utrymme under motorn mot marken måste vara
relativt rikligt, enligt engelska föreskrifter 150—250
mm, enligt tyska 230.—250 mm, med last). En så
pass stor ökning av motordiametern, som skulle
betingas av en ankarkonstruktion för 1 200—1 500 V,
kräver en höjning av golvet med inläggande av ännu
ett fotsteg, antingen vid ingången eller i bussens
inre; båda lösningarna äro med hänsyn till
bekvämlighet och möjligheter för snabb av- och påstigning
hindrande. Det är därför sannolikast, att en motor
med dubbla ankaren och kollektorer kommer att visa
sig vara den lämpligaste lösningen. Konsekvenserna
av denna konstruktion, jämförd med en enkelmotor,
kunna bedömas av uppgifter från en känd engelsk
tillverkare på detta område, som verkställt en
ingående jämförelse mellan en 600 volts
dubbelkommuta-tormotor och en enkelmotor. Som resultat framgick
för den förra en viktökning på ca 10 % och en
kostnadsökning på 40 %. För en motor med två ankaren
och för dubbla spänningen blir ökningen i vikt och
kostnad betydligt större, sannolikt av
storleksordningen 30 % resp. 65 %.

Det må i detta sammanhang påpekas, att elektrisk
återarbetning ej lämpligen bör ifrågasättas vid högre
spänningar på grund av de ansatser till
spänningsstegring, som detta system lätt medför.

I fråga om hjälpmaskineri och apparatur måste
ävenledes räknas med såväl vikt- som
kostnadsökningar.

Kompressormotorer för 1200—1500 V av här
ifrågavarande storlek kunna givetvis tillverkas, men
bliva större och tyngre och måste därför under alla
förhållanden monteras mellan chassibalkarna,
varigenom de bliva åtkomliga endast från
inspektionsgrop. Vid 600 V finnes däremot möjlighet att
montera kompressorn på balkarnas utsida, varigenom den
blir lättare tillgänglig. Att koppla kompressorn på
lågspänning är tänkbart, men kräver i så fall en
avsevärd ökning av batteriet, varför det är tveksamt,
om härmed vinnes någon verklig fördel.

Beträffande motorgenerator för batteri och
belysning gäller i huvudsak vad som anförts om
kompressorn. Isolationen av högspänningssidan kräver
självfallet större utrymme och omsorg.

Huvudmanövreringen måste vid högre spänning
anordnas genom kontaktorer. Då detta är vanligt
även vid 600 V — även om i en del fall direkt kon-

5 okt. 1940

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:41:10 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1940e/0162.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free