- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1940. Elektroteknik /
159

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Elektroteknik

trollerinanövrering användes — innebär det i och för
sig ingen försvåring av konstruktionsbetingelserna.
Dock får det anses uteslutet eller åtminstone
olämpligt att såsom vid 600 Y system stundom praktiseras,
taga den genom körkontrollern förda
manöverström-men från linjen, såväl med hänsyn till kontrolleras
som till manöverspolarnas driftsäkerhet. I- stället bör
denna ström tagas från lågspänningssystemet.
Tryck-luftmanövrerade kontaktorer äro därvid att
föredraga, bl. a. på grund av lägre effektbehov.

Den totala ökningen av bussens vikt och kostnad
vid övergång från 600—750 Y till 1 200—1 500 V har
av några tillverkande firmor uppskattats till ca 10 %,
vilket i belysning av vad ovan anförts förefaller
rimligt.

b) Spänningsvalets betydelse för ledningen.

I fråga om ledningssystemet erbjuder den högre
spänningen vissa betänkligheter ur
säkerhetssynpunkt. Man får givetvis räkna med möjligheten av
ledningsbrott, och härvid utgör redan en 600 V
kon-takttråd, nedfallen på gata eller landsväg, en icke
oansenlig fara. Förhållandena äro här betydligt
ogynnsammare än vid elektriska banor eller
spårvägar, där stor sannolikhet föreligger att den
nedfallna träden kommer i kontakt med skenorna och
sektionen utlöses genom den uppstående
kortslutningen. Även för de i fordonet åkande är risken
större, då en tråd över vagnstaket i regel ej har
några utsikter till effektiv jordning. Vid 1 200—
1 500 V är faran avsevärt mycket större; såsom en
amerikansk fackman uttryckt sig: "A 600 Y trolley
wire laying in the street is quite a hazard, and a
1 500 V wire is an extreme hazard". Det finnes heller
inga möjligheter att genom särskilda av
säkerhetsföreskrifter reglerade åtgärder effektivt skydda sig
mot dessa risker.

En annan synpunkt är driftpersonalens säkerhet.
Det är ofta nödvändigt att utföra reparationer på
kontaktledningssystem under spänning. Detta
erbjuder för fackkunnig personal inga större
svårigheter, förutsatt ej jord eller motsatta polen är inom
nära räckhåll. Yid de dubbelpoliga trådbussystemen
är avståndet mellan de båda trådarna vanligen endast
ca 50 cm, vilket måste anses högst väsentligt öka
personalens risker jämfört med en vanlig
bananläggning för motsvarande spänning.

Vad ovan anförts om de ökade riskerna vid högre
spänningar gäller liksom för fordonen framför allt vid
system med ena polen jordad, vilket är det normala
utförandet vid 600 V . anläggningar. Såväl positiv
som negativ kontakttråd upphänges i regel över
isolatorer i tvärs över körbanan anbragta, isolerade
spänntrådar (fästa i ok eller utliggare), vilka trådar
kunna sektioneras genom isolatorer mellan de inre
positiva och de yttre negativa trådarna. Härmed
uppnås dubbel isolation mellan positiva trådar och
jord samt tredubbel mellan positiva och negativa
trådar inbördes. Även om nämnda sektionering vid
600 volts anläggningar kan utelämnas, torde den ur
säkerhetssynpunkt vara erforderlig vid högre
spänningar. Busskroppen är normalt förbunden med
negativa polen. Härmed uppstår emellertid bl. a.
den risk, att om den negativa kontaktbygeln råkar
släppa tråden, kommer bussen att få nära nog full

positiv potential mot jord, ett förhållande som vid
högre spänningar kan medföra allvarsamma
olägenheter. Genom jordning av systemet mitt emellan
polerna kan denna liksom andra risker förminskas.

Vad beträffar linjespänningens betydelse ur
kostnadssynpunkt är det mera vanskligt att fastställa
siffervärden. All f. n. tillgänglig standardmateriel
för ledningsupphängning avser uteslutande lägre
spänningar. Man får räkna med ej oväsentliga
merkostnader för den förstärkta isolationen särskilt i
korsningar och växlar, vilka samtidigt bliva tyngre
och mindre tilltalande ur utseendesynpunkt. I vissa
fall följer måhända härav ökning av kostnaden för
stolpar. Säkerligen får även tagas i beräkning
merkostnader för skyddsåtgärder av olika slag. Det
synes härav sannolikt, att man liksom för fordonen
bör räkna med en total kostnadsökning — för samma
ledningsarea — av storleksordningen 10 %.

I vad mån ovan omnämnda merkostnader och
ökade riskmoment kunna anses uppvägda av den
högre spänningens fördelar ur
kraftöverföringssynpunkt skall behandlas närmare i det följande.

III. Spänningsvalet som överföringsproblem.

a) Belastningsförhållanden och spänningsfall.

För bedömning av spänningsvalet ur
kraftöverföringssynpunkt har utförts en ingående
undersökning över belastningsförhållandena vid olika
trafikfrekvens, varur sedermera under vissa antaganden
betr. det maximalt tillåtna spänningsfallet beräknats
den lämpliga längden av matningssektioner för olika
spänningar.

Dessa beräkningar grundas på följande
förutsättningar:

Driftspänningar: 600, 750, 1 200 och 1 500 V.

Trafiktäthet: 2,5, 5, 7,5, 10, 15, 20 och 30 min.

Bussvikt: 8,5 ton tom, vid fullast ca 13 ton.

Hastighet: max. 50—60 km/h.

i medeltal 35 km/h.

Ledningsarea: 2 • 80 mm2 (dubbelledning).

Hållplatsavstånd: i medeltal 1 km.

Till ovanstående må anmärkas:

Driftspänningarna äro de av IEC normerade, vilket
innebär, att anläggningarna skola tillfredsställande
fungera vid en spänningssänkning av minst 33 %
och en spänningshöjning av 20 %, räknat på den
nominella spänningen. För manöverspolar
föreskriver IEC driftsäker funktion vid 40 % spänningsfall.

Bussvikten motsvarar de större busstyper, som
beställts för Stockholm och Göteborg, och vilka rymma
ca 60 resande. Det är givetvis möjligt att för viss
förortstrafik även mindre bussar kunna komma
ifråga, dock torde så knappast bliva förhållandet vid
den mer betydande förortstrafik, som kan påräknas
kring våra större städer.

Medelhastigheten motsvarar det valda
hållplats-avståndet och ifrågasatt maximihastighet. Det är
emellertid möjligt att med tillräckligt god
approximation i en allmän formel ånge såväl medel- som
maximaleffekt för godtyckligt medelavstånd och
trafikfrekvens. Dylika formler angivas längre fram.

Ledningsarean motsvarar vanligast tillämpade
standard. Mindre areor förekomma stundom, men
äro med hänsyn till trådslitningen ej ekonomiska,

3 aug. 1940

159

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:41:10 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1940e/0163.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free