- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1940. Elektroteknik /
185

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Elektroteknik

Av principkopplingsschemat framgår, att
huvud-kontaktorerna under reglering belastas med full
motorström. Endast i vissa överkopplingslägen, de s. k.
körlägena, fördela sig strömmarna på två
kontaktorer. Vid användning av parallellkopplade motorer
enligt praxis på kontinenten komma härvid
kontak-torerna, som redan framhållits, att vid de lokeffekter
det är fråga om belastas med maximalströmmar upp
till 10 000 à 15 000 A. Även om kontaktorerna genom
införande av mycket stora kontaktbredder kunna
dimensioneras för denna strömbelastning, så bli dock
svårigheterna praktiskt taget oöverkomliga, om de
även skola dimensioneras att sluta eller bryta
motorströmmen i grova, steg eller att ombesörja
maximalutlösning. Detta nödvändiggör, att principen med
fria motorkontaktorer måste övergivas och att i
stället mekaniskt hopbyggda pådrag måste komma till
användning, vilka omöjliggöra upp- och nedkoppling
annat än med finreglering.

Skola dessa pådrag mekaniskt manövreras direkt
från förarekontrollerna, krävas härför stora
manövermoment. Den lättmanövrerade kontroller, som
användes på svenska statsbanornas lok med ett antal
körlägen anordnade inom en relativt liten
rörelsevinkel, ersättes härvid med en rattanordning, som
måste manövreras i flera varv.

Denna omläggning av körsättet och de ökade krav,
som härmed ställas på föraren, äro givetvis faktorer,
som starkt tala mot en sådan anordning.
Utvecklingen på de tyska statsbanorna synes även vara den,
att handmanövrering ersättes med motormanövrering,
vilken utföringsform bl. a. kommer till användning
på de moderna snälltågsloken 1’ Do 1’. I och med
övergång till motormanövrerade pådrag uppstå
emellertid svårigheter, som på ett tillfredsställande sätt
måste lösas, innan finregleringens fördelar verkligen
kunna effektivt utnyttjas.

Automatisering av starten.

Medan föraren vid användning av ett
kontaktor-manövrerat pådrag av den typ, som kommer till
användning på svenska statsbanorna, har full frihet att
verkställa manövern med den hastighet, som betingas
av belastningsförhållanden och friktionstillståndet på
rälsen, så kommer vid ett motormanövrerat pådrag
manövern att vara bunden till de hastigheter, för
vilka motorpådraget är dimensionerat. På tyska
statsbanornas 1’ Do 1’ lok äro tvenne sådana
manöver-hastigheter införda, av vilka den ena är avsedd för
snabb uppkoppling, medan den andra motsvarar
lämplig uppkopplingshastighet vid
genomsnittsförhållanden. Den första hastigheten har härvid till
uppgift att efter en eventuell frånslagning i lutningar
eller efter utlösning möjliggöra en så snabb
uppkoppling som det är möjligt med hänsyn till pådragets
arbetsförhållanden.

Yid en sådan begränsad hastighetsreglering
kommer. emellertid en avsevärd del av finregleringens
fördelar att gå förlorade, såsom framgår av följande
approximativa överläggning. Härvid antages att
lokets adhesionsvikt är 60 ton och den maximala
vagnvikten är 800 ton. Vidare förutsättes att
tåghastigheten efter fullbordad uppstartning utgör 50
km/h och att medeldragkraften vid start är 15 ton.

Fig. 27. Kontaktorstativ på Bergslagsbanans godstågslok.

Accelera-
Uppstart-tion ningstid

m/sek2 i sek.

Start med 200 tons vagnvikt i 0 %0 0,5 28

„ „ 400 „ „ „ 0 °/oo 0,28 50

„ „ 400 „ „ „ 5 °/oo 0,23 60

„ „ 800 „ „ „ 0 «/00 0,14 100

„ „ 800 „ „ „ 5 %o 0,09 155

„ „ 800 „ „ „ 10 «/00 0,04 350

Av tabellen framgår att samtliga startningar
motsvaras av förhållanden, som äro aktuella i drift. Vid
växlingsrörelser är det sålunda av stor vikt att snabbt
kunna manövrera mindre tågsätt. Vid körning av
lokaltåg är det av betydelse att effektivt kunna
utnyttja lokets adhesionskraft, kanske med tågvikter
av 300—400 ton. Slutligen kräves i godstågsdrift
stor segdragningsförmåga i stigningar.

För svenska förhållanden synes det vara ett
oundgängligt krav att manöverutrustningen vid övergång
till en ny standard, baserad på finreglering, utföres
så att loket effektivt kan utnyttjas för skiftande
trafikbehov och för transporter på linjer med olika
stigningsförhållanden, varvid manöverhastigheten, som
framgår av tabellen, måste regleras inom vida gränser.

På grund av de stora strömstyrkor, som vid
parallellkoppling av motorerna belasta kontaktorerna, är
det som nämnt nödvändigt att utföra anordningen så,
att i vilolägen alltid de kopplingskombinationer
intagas, vid vilka två motorkontaktorer äro slutna.
Detta är även nödvändigt med hänsyn till
kollektor-transformatorn för finreglering, som är bruten i detta
läge, och som icke lämpligen kan ordnas för
kontinuerlig strömbelastning i stillestånd.

Om utrustningarna med hänsyn härtill utformas
så, att pådraget efter återgång till stoppläge alltid

2 nov. 1940

t 185

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:41:10 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1940e/0189.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free