- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1940. Elektroteknik /
187

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Elektroteknik

kan alltså grovreglering utan vidare erhållas med
den motormanövrerade kamvalsen stillastående,
varvid möjligheten att erhålla fria växlingssteg utan
särskilda åtgärder erhålles. En ytterligare uppdelning
av grovregleringsstegen erhålles härvid enkelt genom
växelvis slutning och brytning av
finregleringslind-ningen, varvid antalet grovregleringssteg ungefär
fördubblas.

Härav framgår, att vid det svenska systemet
kon-taktorpådragets alla fördelar kunna tillvaratagas vid
start, varvid körsättet även blir detsamma som vid
rena kontaktorpådrag.

Därjämte kan på det motormanövrerade
finregle-ringspådraget anordnas kontakter, som ombesörja att,
då finregleringsvalsen sättes i rörelse,
huvudkontak-torerna successivt kopplas in varje gång
finregleringsvalsen gått en period, varvid
uppkopplingsförloppet sker med finreglering och med de hastigheter,
som av föraren inställas på kontrollern.

Härmed har den möjligheten principiellt erhållits
att på kontrollern anordna dels ett antal fria
växlingssteg och dels steg för finreglering med de
manöverhastigheter, som erfordras. På
Bergslagsbanans lok är antalet sådana manöverhastigheter sex
och antalet växlingssteg tre.

Eftersom pådraget även skall kunna stoppas i
vilket körläge som önskas samt även kunna kopplas
ned, måste kontrollern kompletteras med lägen för
stopp och återkoppling, lämpligen anordnade mellan
växlingsstegen och de automatiska
uppkopplingsstegen.

Vid nedkoppling till nolläge, vid maximalutlösning,
eller om "dead man’s grip" på kontrollerhandtaget
släppes, erhålles momentan utlösning, varvid
motor-kontaktorerna omedelbart återgå till utgångsläge för
ny start, medan finregleringsvalsen behöver
genomlöpa högst en period, för att utgångsläge på nytt skall
erhållas.

Även vid körning på finregleringslägena kommer
alltså praktiskt taget samma snabbhet i manövern
att uppnås som vid ren kontaktormanövrering,
samtidigt som kontrollern kan anordnas med ett
begränsat antal lägen inom en liten rörelsevinkel som på
t. e. D-loken.

Hur den praktiska utformningen av dessa
manöveranordningar sker, har i detta sammanhang ingen
principiell betydelse, och författaren skall därför helt
förbigå desamma. Det räcker därvid att framhålla,
att fältet står öppet för olika anordningar.

Medan alltså vid körning med manöverpådraget
stillastående lokets egenskaper på ett visst
kontrollerläge helt bestämmas av den arbetskarakteristik, som
drivmotorerna ge vid motsvarande spänning, kommer
vid igångsättning av manöveraggregatet loket att få
en arbetskarakteristik, som är avhängig icke blott av
drivmotorernas egenskaper utan även av
manöveraggregatets hastighet.

Detta öppnar ett perspektiv av stort intresse, enär
vid en viss hastighet hos manöveraggregatet
förhållandena härvid till synes komma att gestalta sig
på samma sätt som om drivmotorerna kunde utföras
för start med en enda konstant spänning. Från
lokförarens synpunkt har det härvid givetvis ingen
betydelse, om detta kunnat uppnås genom en ny
universalmotor eller på annat sätt. För föraren är det
huvudsaken, att fullständiga startkurvor bekvämt

Fig. 29. Förarhytt på Bergslagsbanans godstågslok.

kunna erhållas genom inställning på ett enda
kontrollerläge och att dessa kunna ändras att passa till
olika belastningsförhållanden genom val av olika
manöverhastigheter.

Hur lokets startegenskaper vid körning på ett
bestämt läge på kontrollern komma att gestalta sig kan
enligt Dreyfus matematiskt lätt uttryckas på
följande sätt, varvid följande beteckningar införas:

V — tåghastighet, km/h
E = motorspänning, voit
G = tågvikt
B - dragkraft

w = tågmotstånd per ton tågvikt.

Generellt gäller
tdV

dv=m .dD+m

\d B)e=e0 ^ \dE/D=D0

■ dE

Vidare är



(6)

(7)

samt, om manöverpådraget går med hastigheten nx
v/min,

dE

— k • nx

dt

Ur dessa ekvationer erhålles
dV _ B—Gw

dl) ~

(8)

B

— \^Gw

dV

We)d=D,



dv\

dB) E=E„

2 nov. 1940

t 187

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:41:10 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1940e/0191.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free