Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik.
550°C före turbinen, 86 %
turbinverkningsgrad och 84 %
kompressorverkningsgrad. Det måtte varit en stor
tillfredsställelse för turbinteknikens "grand
old man" att få leda dessa prov. Ingen
bättre än han kunde uppskatta vilka
ansträngningar, vilka kostnader och mödor
denna maskin representerade såsom
resultat av 40 års forskning och försök.
Ett annat område, där gasturbinen
skulle kunna konkurrera, är bandriften.
Här har man länge nöjt sig med 8—
10 % verkningsgrad och det är endast
senaste tidens kondensations- och
diesellokomotiv, som uppvisa högre
verkningsgrader. En verkningsgrad på 16—
17 % är på detta område icke föraktlig.
Efter något års förberedande arbeten
kunde Brown Boveri 1939 notera sin
första beställning på ett gasturbindrivet
lokomotiv, fig. 25. I det fall icke krig
och mobilisering lagt hinder i vägen,
hade detta 3 000 hkr lok nu säkerligen varit i drift.
För fartygsdrift, speciellt för krigsfartyg, är 16—17
% termisk verkningsgrad fullt jämförbar med
nuvarande, icke extrema ånganläggningar. Då
gasturbinen är mycket lätt, räknat per effektenhet, borde
gasturbinen kunna konkurrera även på detta område.
En kombination av dieselmotorer för marschfart och
gasturbiner för forcerad fart ligger nära till hands.
En undersökning av möjligheterna för ett sådant
maskineri, fig. 27, visar att dessa ingalunda äro små.
Naturligtvis vore många svårigheter att övervinna
och en del nackdelar, såsom de stora luft- och
gaskanalerna, oundvikliga, men maskineriet skulle genom
sin enkelhet, sin låga vikt och sin ringa
förbrukning-vid marschfart erbjuda avsevärda fördelar. Då
marina kretsar äro mera konservativa än några andra,
torde ett sådant projekt ännu åtskilliga år få vänta
på sitt realiserande.
Den enkla liktryeksgasturbinen, i princip visad å
fig. 26 är tydligen genom sin låga verkningsgrad för
sin användning begränsad till vissa specialområden.
Fig. 24. 4 000 kW liktrycksgasturbin för bombsäker reservkraftcentral i
Neuehätel, utställd på "Landesausstellung" i Zürich sommaren 1939. 1 =
= Kompressorns lufttillopp. 2 = Tryckluftledning till förbränningskammaren.
3 = Brännare. 4 = E’örbränningskammare. 5 = Gasturbin. 6 = Automatisk
tändningsanordning. 7 = Generator.
Att den närmaste framtiden skall bringa avsevärda
förbättringar i fråga om skovelmaterialets
kryphållfasthet och turbinens och kompressorns
verkningsgrader är icke troligt. Verkningsgraderna lära väl
endast kunna höjas ytterligare några få procent och att
erhålla stål, som uthärda temperaturer över 650° C,
synes visserligen icke hopplöst, men kommer
antagligen att kräva avsevärd tid.
Man frågar sig då, om icke en stegring av
verkningsgraden skulle kunna erhållas på annat sätt.
Närmast till hands ligger att söka utnyttja
avloppsgasernas värme. Inflytandet av en luftförvärmare, i
vilken avloppsgasernas värme tillföres
förbränningsluften, är framställt i fig. 28. Som av kurvorna
framgår, kan en avsevärd förbättring ernås — men på
bekostnad av vikt, pris och enkelhet.
Genom att uppdela förbränningen i två steg, fig. 29
och 30, kan ytterligare några procent vinnas.
Gasturbinen måste därvid uppdelas i en högtrycksdel
och en lågtrycksdel med mellankopplad
förbrännings-kammare. Som av fig. 30 framgår, kan man med
Fig. 25. 3 000 hkr gasturbinlokomotiv med elektrisk överföring för schweiziska statsbanorna. 1 = Kompressor. 2
Luftför-\’ärmare. 3 = Förbränningskammare. 4 = Gasturbin. 5 = Kuggväxel. 6 = Generator. 7 = Dieselgenerator för start.
63
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
