Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik.
går från att läckningen
är en följd av
främmande ämnen och
beläggningar på
tätningsytor-na samt ojämnheter
som slitas upp i dessa
ytor. Slitningen uppstår
av fasta partiklar som
med hög hastighet
drivas över ytorna av den
strömmande ångan då
ventilen är inställd för
strypning. Kan man
avlägsna beläggningen
före stängningen samt
nedbringa
ånghastig-heten vid
tätningsytorna, så bör man kunna
hålla ventilen i gott
skick och undgå
läckning. Den här
ifrågavarande ventilen löser
problemet dels genom
att använda en
roterande ventiltallrik, dels genom att skilja strypningsdelen
från tätningsdelen.
Figur 1 visar ett snitt genom ventilen. 1 och 2 äro
tätningsytorna på resp. säte och tallrik, 3 och 4 äro de
ytor mellan vilka strypningen sker. På tallrikens
cylindriska del ha utformats snedställda turbinskovlar 5.
Som redan nämnts sker tätning i stängt läge mellan
ytorna 1 och 2. öppnas ventilen obetydligt
strömmar-ångan fram mellan 1 och 2 samt styres vidare av ytan
6 mot skovlarna 5. Härvid kommer ventiltallriken att.
bringas i rotation. Vid öppnandet är detta utan
betydelse men däremot en av ventilens fördelar vid
stängningen. Fortsätter man emellertid öppnandet så
kommer efter ca ett varvs vridning på ratten skovlarna 5 att
vara över ytan 4 och rotationen upphör. I stället sker
strypning av ångan mellan 3 och 4 och man observerar
att samtidigt öppningen mellan tätningsytorna 1 och 2
är stor, vilket medför låg ångliastighet på denna punkt.
Eventuella fasta partiklar i ångan få alltså mindre
möjligheter att allvarligt skada tätningsytorna. Genom
ytterligare höjning av tallriken öppnas ventilen helt.
Ventiltallriken är i helt öppet läge förd rätt väl ur vägen
för ångan.
Vid stängningen passeras de nämnda lägena hos
tallriken i omvänd ordning. Här har den ovan beskrivna
rotationen hos tallriken betydelse. Försök ha visat att
vid normala ånghastigheter tallriken kommer att rotera
med ca 2 000 varv/min. Detta ger tillräcklig
centrifugalkraft för att kasta av föroreningar, som lagrat sig på
tallriken. Rotationen i stängningsögonblicket medför
även att tätningsytorna slitas rena mot varandra, så att
metallisk kontakt och god tätning erhålles.
Fig. 2 visar ventiltallriken med turbinskovlarna.
Det framgår av figurerna att turbinskovlarna
anordnats så att ingen rotation kan uppstå annat än just före
stängningen eller strax efter öppnandet.
Rotationsperioderna bli alltså korta och förslitning av lagringen blir
därför minimal. För övrigt är lagringen utförd med ett
rostfritt kullager och känaler i tallriken möjliggöra att
smuts som inkommit i lagret kastas ur vid rotationen.
Ventilen uppgives provad vid flera stora amerikanska
industrier med mycket gott resultat. Den tillverkas i
storlekar från och uppåt. Om den håller vad den
synes lova torde ångtekniken vara att gratulera till ett
verkligt framsteg på ett viktigt område.
Av intresse för oss svenskar är att det är en
svenskamerikan som konstruerat ventilen. Den är nämligen
uppfunnen av den svenskfödde ingenjör Joel östlind, nu
bosatt i Amerika. Ing. östlinds broder, byråchefen J.
östlind (adress: K. Pensionsstyrelsen, Stockholm) har
välvilligt ställt ovanstående uppgifter till Teknisk
tidskrifts förfogande.
H. H.
Föreningsmeddelanden
Svenska teknologföreningens avdelning för Mekanik
höll den 12 mars 1940 ordinarie sammanträde under
ordförandeskap av tekn. dr N. Gustafsson.
Att jämte ordföranden justera dagens protokoll
utsagos civilingenjör Ivar Lindvall och civilingenjör O. V.
Fixén.
I avdelningen inträdde genom anmälan flygingenjöi’
av II gr. Per Anjou, Trollhättan, och civilingenjör Åke
Malmquist, Stockholm. I avdelningen invaldes
civilingenjör Carl J. Fr. Jacobsson, Stockholm, civilingenjör
Carl O. J. Montelius, Stockholm, och ingenjör John
Zoetterman, Arboga.
Ordföranden överlämnade härefter ordet till aftonens
förste föredragshållare, civilingenjör Erik Carlbebg, som
i sitt föredrag behandlade "några synpunkter i sainband
med provning av förbränningsmotorer". Talaren
framhöll först vikten av att vid motorprovningar vara
utrustad med en ändamålsenlig kvalitativt god apparatur samt
redogjorde i detta sammanhang för olika slag av
motorbromsar med deras för- och nackdelar. Beträffande
bestämning av en motors bränsleförbrukning framhölls att
viktsmätning vore att föredraga framför volymmätning,
varvid visades en för detta ändamål
specialkonstruerad våg med automatisk registrering. För särskilt
automobilmotorerna framhöll talaren vikten av att
utföra, på varandra följande prov, vid samma
kylvatten-och oljetemperatur för att erhålla sinsemellan
jämförbara värden. Det rekommenderades att omväxlande
köra proven med låg- och högbelastning. Även andra
rent praktiska frågor i samband med provens utförande
påpekades. Provningsprogrammet bör varieras alltefter
de olika motorernas användningsområde. Exempelvis
bör man vid provning av ett fartygsmaskineri undersöka
sambandet mellan varvtal och belastning, som ändrar sig
efter en viss lag. Andra sätt att prova motorerna äro
vid konstant varvtal eller konstant vridmoment. Vid
fullständiga motorprov, vilka ha sin största betydelse
för motorkonstruktören, variera varvtal och belastning
fullständigt oberoende. Några för motorprovningar
praktiska protokoll vid olika bromsmetoder visades.
Talaren redogjorde slutligen ingående för de erhållna
pri-niärsiffrornas behandling och åskådliggörande i
diagramform. Som oberoende variabel väljes
kolvhastigheten eller varvtalet och som beroende variabler
medeltrycket, bränsleförbrukningen osv. Effektiva
medeltrycket eller momentet är bättre att använda än effekten i
hästkrafter. Genom att observera antal motorvarv
under provet och samtidigt genom viktsnietoden bestämma
åtgången av bränsle kan man utan behov av "tiden"
beräkna medeltrycket och bränsleförbrukningen. Vid
beräkning av effekten kommer motorns varvtal och därmed
"tiden" till användning. Ett
isobränsleförbrukningsdia-gram av mycket stort intresse behandlades även. Det
är svårt att få dylika diagram emedan man inte
gärna kan välja bränsleförbrukningen som oberoende
variabel utan därför måste använda andra diagram för
att få fram sådana värden. Som oberoende variabel
väljes kolvhastigheten och som beroende medeltrycket,
medan isobränsleförbrukningskurvor inläggas som
nivåkurvor i diagrammet. Slutligen granskade talaren kritiskt
en del ofta använda metoder vid motorprovningar såsom
användande av indikatordiagram, varvid framhölls att
det är rätt svårt att i sådant fall rätt bestämma
arbets-ytans storlek.
71
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
