Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
rande salter, såsom kromat, gåvo inga oorganiska
föreningar ett fullt tillförlitligt skydd, ehuru sulfat,
fosfat och karbonat i nu nämnd ordning under vissa
förhållanden visade sig verksamma. Däremot ha
vissa organiska ämnen givit ypperlig
skyddsverkan, framför allt kvebrachoextrakt, lignosulfonsyrat
natron och koncentrerad sulfitlut. Sannolikt upp-
träda dessa ämnen som inhiberingsmedel, dvs. skydda
järnet genom att belägga detta med ett tätt
adsorp-tionsskikt av förmodligen monomolekylär
storleksordning. Användningen av dylika skyddsmedel kan
emellertid icke anbefallas, förrän man ingående
studerat deras uppträdande i övrigt, särskilt ifråga om
skumning.
SJ:s nya dieselelektriska lokomotor.
Av förste byråingenjör E. NOTHIN.
De för SJ räkning hittills anskaffade
lokomotorerna — inalles ett hundratal — äro huvudsakligen
avsedda för lättare växling. Stundom användas de dock
för uttagning av enstaka vagnar på linjen och i
undantagsfall för framförande av helt små lokalgodståg.
På grund av den intermittenta karaktären av
växlingstjänsten liar vid valet av motorer ’hänsyn mera
tagits till låg anskaffnings- och underhållskostnad, till
enkel skötsel och stor driftsäkerhet än till god
bränsleekonomi.
Sedermera har tanken framkommit att på linjer med
svag godstrafik ersätta en del av de stundom
"över-kvalificerade", i drift och underhåll dyra ångloken
med i dragkraft underlägsna men i övriga
driftegenskaper (billig anskaffning, drift, underhåll och
bemanning, ständig beredskap m. 111.) betydligt
överlägsna lokomotorer. Yid dylik användning i verklig
linjetjänst kommer givetvis motorfrågan i helt nytt
läge och de bränsleekonomiska synpunkterna komma
i förgrunden. Det är därför helt naturligt att den
för lättare linjetjänst avsedda lokomotor, vilken i
dagarna levererats till SJ av Kockums mek.
verkstads a.-b., Malmö, beställdes med en modern,
relativt långsamgående dieselmotor.
Den nya lokomotorn, som i exteriör visas å fig. 1
och 2. har en längd över buffertarna av 8 600 mm och
en hjulbas på 4000 mm. Tjänstevikten, 28 ton, är
jämnt fördelad på de två axlarna, vilka båda äro
drivaxlar. Maskineriet, som kan framdriva
lokomotorn med en max. hastighet av 70 km per tim.,
består av en 8-cylindrig Frichs dieselmotor med
elektrisk kraftöverföring av Asea—Åkermans system.
Enligt leveransbestämmelserna skall lokomotorn
Fig. 1. Statens järnvägars nya dieselelektriska lokomotor.
Vikt 28 ton, effekt 290 hk, max. hast. 70 km/tim.
kunna framföra ett tåg med 100 tons vikt på horisontal
bana med en hastighet av 70 km/tim och i stigning
10 °/00 med ca 35 km/tim. Vid en ökning av
tågvikten till 240 ton får hastigheten sjunka till ca 50
km/tim på horisontal bana och till 20 km/tim i
stigning 10 <7oo-
Ramverket består av längsgående sidoramar av
25 mm plåt, sammanhållna av svetsade tvärbalkar,
som äro nitade till sidoramarna. Förarhytten är
rymlig och rikt utrustad med fönster för beredande av fri
sikt i alla riktningar.. Det rymliga förarbordet med
instrumenttavla, anordnade ovanför huvudgeneratorn,
visas å fig. 4. Enär den enmansbemannade
lokomotorn måste kunna köras från båda sidor av hytten
äro handtagen till viktigare organ såsom bromsar,
tryckluftsandning, belysning, signalanordning
dubblerade och lätt åtkomliga från båda förarplatserna.
Dieselmotorn som inmonterad på sin plats i
ramverket visas å fig. 3 är av Kockum—Frichs typ 8185
CB. Den arbetar i 4-takt med direkt insprutning.
Cylinderdiametern är 185 och slaglängden 260 mm;
slagvolymen således oo56 liter. Vid 900 varv/min
utvecklar motorn 290 hk. Den är reglerad för gång
även med 800 och 550 (tomgång) varv/min. Vid
bromsning på provbädd har vid full belastning
erhållits en bränsleförbrukning av blott 170 g per hktim.
Motorn "avståndsregleras" från kontrollera i
förarhytten medelst en känslig direktverkande
centrifugal-regulator, vilken reglerar såväl motorns hastighet som
tidpunkten för bränslepumparnas insprutning. En av
smörjoljetrycket driven servomotor inställer
regulatorn med hjälp av elektromagnetiska ventiler, som
få sina impulser från det elektriska systemet. Om
smörjoljetrycket sjunker under det normala, ställer
servomotorn regulatorn i stoppläge.
Den från kamaxeln drivna smörjoljepumpen är av
kugghjulstyp och placerad längst fram på motorn.
Även bränslepumparna (Bosch) drivas från kamaxeln.
Innan bränslet når pumpar och spridare måste det
passera täta filter, varigenom ett gott skydd mot
igensättning av munstycken etc. erhålles. Kylaren,
som är av Kockums egen tillverkning, har gjutna
vattenkammare upp- och nedtill, förenade med 350
st. koppartuber.
Cylindrarna hava våta foder med rymliga
vattenfickor. Kolvarna äro av lättmetall med hjärtformad
topp, försedda med självexpanderande kolv- och
oljeringar. Avgaserna få passera ett vattenkylt grenrör
till ljuddämparen vid förarhyttens framsida och
bortledas genom en kort skorsten vid hyttens tak.
122
16 nov. 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
