Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 27. En 3-bladig propeller av skiktträ
med metallnav.
utexperimentera en lämplig fastsättning, och våra
propellrar med inställbara blad hava numera även i
praktiken givit goda resultat. Å fig. 27 framställes
en dylik propeller för Mercury VII-motorn, som
användes i Fokker D XXI-jaktplan.
Vi hava tillsvidare framställt propellrar av vårt
normalvirke. Men då det är fråga om stora
propellrar, vilka komma att fordras av framtidens
2 000—3 000 hästkrafters motorer, så är det
fördelaktigt att använda, såsom Heine i Tyskland, skiktträ
av varierande täthet. Detta åstadkommes lätt genom
att före sammanpressningen av skiktträet progressivt
öka skiktens antal i plattans ena ända (fig. 28).
Dylikt skiktträ kan framställas blott med därtill
avsedda pressar. Vanliga fanerpressar torde ej tåla de
osymmetriska påfrestningar, som härvid uppkomma.
Genom att göra bladet av lättare material än roten,
blir centrifugalkraften, som ju växer från spetsen till
roten, mindre och hela propellern blir lättare. Detta
är ytterst viktigt i under flygning reglerbara
propellrar, ty härigenom kan hela utväxlingsmekanismen
göras mindre, lättare och säkrare. En trebladig
metallpropeller av typ Hamilton för en 2 000 hk
motor och ett flygplan,
vars hastighet är 400
km/h, kommer att hava
en diameter av ungefär
G m, och kommer att
väga ca 600 kg. En
motsvarande propeller av
skiktträ kommer enligt
våra beräkningar att
väga högst 300 kg. I ett
6-motorigt trafikplan
kommer
viktsbesparingen bara genom detta att
vara 1 800 kg, vilket
motsvarar över 20
betalande passagerare.
Till sist böra vi
nämna skiktträpropellerns
goda motståndskraft
mot utmattning och
vibrationer. Utmattning
är alltid att frukta i en metallpropeller, som därför
alltid mycket noga bör kontrolleras, så att inga
misstänkliga sprickor uppstått på dess yta.
Skiktträ är i detta avseende mycket fördelaktigare.
Ocli vad vibrationer vidkommer så är skiktträ till
och med fördelaktigare än vanligt trä. Vid närmare
studerande av vibrationers natur, märker man, att
det kritiska varvtalet, vid vilket vibrationerna börja,
är beroende av förhållandet mellan
propellermaterialets elasticitetsmodul E och propellerns specifika
vikt. I tabell 6 äro några värden angivna för detta
förhållande hos do vanligaste i propcllertillverknirigen
använda trämaterialierna.
Tabell. 0.
E kg/cm1 3’ kg/cm3 E , —6 X10 cm r
Mahogny ... 110 000 O,0006 183
Björk — ask 130 000 O,0007 186
Björkskiktträ, filmlimmat 180 000 O,0009 200
Björkskiktträ, impregne- .
rat ....... 240 000 0,0012 200
Vi märka, att komprimerat trä i detta avseende är
fördelaktigare än andra trämaterialier, vilket även
redan bekräftats i praktiken.
Träet är ett utomordentligt byggnadsmaterial.
Dock äger det några mindre tillfredsställande
egenskaper - det är ej ett homogent eller isotropiskt
ämne, det är ett hygroskopiskt ämne med ty åtföljande
varitioner av formbeständighets- och
hållfasthetsegenskaper — som göra det mindre lämpligt för högre
tekniska ändamål. Vi hava visat huru dessa träets
nackdelar kunna avhjälpas genom användning av
komprimerat skiktträ och huru dylikt trämaterial
tillfredsställer till och med så höga anspråk, som
flygtekniken uppställer för sina materialier. Den
här behandlade delen av trävirkets
förbättringsmöjligheter är blott en bråkdel av vad som är möjligt.
Vi hava ju behandlat blott några enstaka fall, och ej
ännu närmare studerat huru de olika faktorerna vid
skiktträets framställning — impregneringen,
sammanpressningen, skiktens sammansättning — kunna
ytterligare förbättra materialet i fråga samt dess olika
användningsmöjligheter. Det är målet för våra nya
undersökningar, vilka komma, såsom vi hoppas, att
ytterligare bidraga till trävirkets rehabilitering såsoiri
ett förstklassigt, högtekniskt byggnadsmaterial.
Referenser.
[1] Brenner & Kræmer: "Holzvergütung durcli
Kunsl-harzverleimung." (1935.)
[2] KOCH: Heimische Werkstoffe des Holzflugzcugbaues.
(Jahrbuch 1937 der Deutschen Luftfahrtforschung.)
[3] De Bruyne : "Plastic Materials for Aircraft
Construction." (Journal of Royal Aeronautical Society 1937.)
[4] Riechers: "Versuche an Kunststoffen für den
Flug-zeugbau." (VDI nr 22, 1938.)
[5] Kline: "Plastics as Structural Materials for Aircraft."
(Journal of the Aeron. Sciences, August 1938.)
£6] Egner: "Neuere Erkenntnisse über dic Vergütung der
Holzeigenschaften." 1937.
[7] Tiltman & Ellison: "New Structural Material."
(Aircraft Production. December 1938.)
[8] Kt)CH: "Neuere Untersuchungen über die Verwendung
härtbarer plastischer Mässen im Flugzeugbau." (Jahrbuch
1938 der Deutschen Luftf ahrtf orschung.)
[9] Klemm: "Neue Leim-Untersuchungen mit besonderer
Berücksichtigung der Kalt-Kunstharzleime." (Dissertation,
1938.)
22
Fig. 28. Framställning av
skiktträ med varierande
täthet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
