Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
ännu en tredje faktor att beakta i samband med de
påpekade strömningsförloppen. Yid övergång från
statiskt tryck till en genom tryckfall inledd
strömning, förefinnas som bekant i gränsskiktet av den yta,
varav denna strömning ledes turbulent strömning,
vilken strömning, om den ostörd får fortsätta, så
småningom övergår till laminär strömning. För varje
gång, som således tryck helt eller delvis omsättes i
hastighet, uppfriskas eller förnyas den turbulenta
strömningen utmed angränsande ytor, vilket figurligt
talat kan illustreras på det sätt, att det lugnare lami-
Fig. 9. Vågbildningens samband med positiv och negativ
strömning.
nära strömningsskiktet spolas bort vid
hastighetsökningen.
Betrakta vi nu ett fartyg enligt typen 6 fig. 8 sett
från denna synpunkt, så finna vi först en negativ
strömningsart av relativt kort längd, som uppväcker
största hastighet intill ytan d, därefter en omvandling
till en annan strömningsart, den neutrala, varvid den
hastiga strömningen intill ytan d tvärt skall nedsättas
till en lägre hastighet, vilket givetvis tenderar till
turbulent strömning intill ytan e. Därefter stegras
plötsligt hastigheten ånyo i sektorn b. Den utmed
ytan e laminärt uppordnade strömningen förvandlas
ånyo till turbulent strömning. Följden av detta
förlopp är, att fartygssidan kan tänkas uppdelad i tre
längder med turbulent strömning och med därav
följande ytfriktion.
En fartygskropp enligt fig. 5 och 7 däremot tillåter
ett flera gånger längre oförändrat strömningsförlopp
med ty åtföljande tillfälle för en utbildning av laminär
strömning med dess lägre motstånd. Jag återkommer
senare till modellförsök, som synas konfirmera detta
resonemangs riktighet.
Av samma resonemang framgår tydligt, att alla
S-svängar i en fartygslinje under alla omständigheter
måste betraktas såsom felaktiga, detta emedan genom
desamma direkt omkastning av strömningsförloppen
från positiva till negativa eller tvärtom framtvingas
av denna felaktiga utformning.
Jag övergår nu till att studera strömningsförloppets
samband med vågbildningen kring fartyget. Om vi
därvid taga i betraktande ett fartyg av typen 6, så
finner man vid fartygets stäv först en positiv
strömning, därefter en negativ strömning, därefter en
neutral strömning, därefter
ånyo en negativ strömning
och slutligen en positiv
strömning. Den positiva
strömningen vid stäven
tenderar att uppväcka ett
övertryck lika med det
kinetiska trycket. Under
vissa förhållanden kan
även själva bogkaskaden
strax bakom stäven
uppvisa en tryckhöjd, som
närmar sig detta värde.
Här har alltså först
skapats ett statiskt tryck lika
med det kinetiska, motsvarat av fartygets hastighet
genom vattnet. Detta tryck har följaktligen satt ner
strömningshastigheten till närheten av noll, dvs.
bogvattnet strax bakom stäven följer med fartyget. Det
uppkommande statiska trycket strävar att utlösa sig
i ny hastighet i riktning mot minsta motståndet och
följden bliver den nästan vertikala bogsprutan och i
anslutning till densamma bogvågen, vilken liksom
bogsprutan stiger i liöjd med kvadraten på fartygets
hastighet genom vattnet.
Såsom jag i inledningen påpekat, så äro icke de
här behandlade strömningsförloppen att ’betrakta
såsom ensamt avgörande utan på desamma kunna finnas
lagrade andra strömningsförlopp, som ändra värdet
på pius eller minus. Om således en positiv strömning
utanför densamma har lagrad en negativ strömning,
så strävar givetvis denna negativa strömning att
minska plusvärdet i den positiva. Det skulle här
bliva för omständligt att söka utreda, hurusom detta
är fallet vid strömningarna kring fartygsstäven. Jag
kan blott såsom ett exempel nämna, att jag försökt
att mäta bogvågens höjd på fotografi från
modellförsök å en modell för ångaren "Ragne", fig. 10 a och b,
varvid själva bogvågens topphöjd befunnits vara
omkring 7/10 av den kinetiska höjden. Försöker man att
mäta bogvågen å samma modell vid olika hastigheter,
så konfirmeras därvid våghöjdens v2-värde. Givetvis
inverkar på detta värde även en mängd andra
faktorer, och äro således de här diskuterade endast
framhållna såsom varande de väsentligaste.
Fortsättande betraktandet av strömningsförloppen
utmed fartygssidan (se fig. 6 och 9) (eller bottnen), så
finna vi, att den positiva strömningen vid stäven
åtföljes av en negativ strömning med mot densamma
svarande tryckfall, varvid alltså bogvågen efterföljes
av en nedsjunkning av vattenytan under det normala.
Därefter inträder en omvandling till neutral
strömning, som alltså tillåter vattenytan att närma sig sin
normala nivå. Därefter inträder ånyo en negativ
strömning med ty åtföljande vågdal och slutligen
en positiv strömning med ty åtföljande höjdvåg
("Wake").
Mellan de bägge strömningsförloppen 9 a och b
kan, om fartygets längd härför är lämplig,
återsvall-ningen inträffa i form av en höjning, som harmoniskt
anpassar sig till kurvan. Då emellertid våglängden
varierar med hastigheten, kan ett fartyg av denna
form eventuellt såsom bekant genom passning
anpassas så, att det skildrade förloppet vid den för
fartyget valda hastigheten icke tenderar till att genom
synkronisering öka vågsystemets höjd mot aktern.
0 knop.
Fig. 10 a och b. Modell av ångaren "Ragne".
14,55 knop.
68
17 aug. 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
