Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Vid avvägande av stabiliteten torde därför den
stabilitet vara tillräcklig, som vid den avsedda
maximala vindhastigheten tillåter det mot denna
vindhastighet svarande vindtryck å den segelarea, som
måste bäras av fartyget vid motsvarande vindstyrka.
Denna lilla undersökning är kanske av intresse för
den kategori av seglingsentusiaster, som älska att
proppa sin rigg och sitt däck fulla med grejor,
avsedda att öka fartygets sjövärdighet, men vilka
åtgärder i själva verket genom det av dem orsakade
ökade vindmotståndet och försämrade
kryssningsförmågan i stället minska segeljaktens förmåga att i
överhandsväder hålla sjön.
Utrymmet inom denna redogörelse tillåter icke en
vidare utläggning av denna del av ämnet. Det må
endast i samband därmed nämnas, att reviderade
synpunkter med hänsyn till riggkonstruktion och
fartygstyp med beaktande av vindmotstånd å skrovet och
aerodynamisk utbildning av själva riggen fullständigt
kan förändra förutsättningarna för en ekonomisk drift
med segelbärande motorfartyg för fraktfart.
Ehuru en beröring av de ekonomiska
konsekvenserna av den här föreslagna fartygstypen icke kan
här erhålla någon utförlig behandling, vill jag dock
gärna framhålla möjligheten av, att en förändring av
den gängse typen, sådan som av fackmannen av
många skäl synes vara opraktisk och omöjlig att
genomföra, icke desto mindre kan för vissa
användningsområden uppvisa fördelar av sådant slag, att de
även i ekonomiskt hänseende motväga de skenbart
ogynnsamma egenskaperna.
Ett lastfartyg gives i allmänhet största möjliga
fyllighet för att kunna bära största möjliga last i
förhållande till i fartyget inbyggt material. Detta är
riktigt för den gängse formen, men om påkänningar
och konstruktionsformer medgiva en lättare
konstruktion för bärandet av vattenmassornas statiska och
dynamiska tryck, så gäller icke längre denna
synpunkt. Orsakerna, varför den nya typen är
fördelaktigare i detta hänseende, hava här ovan berörts.
Beträffande typens möjligheter såsom
passagerarfartyg så är inom denna kategori ofta den fria
däcksytan avgörande för trevnaden ombord. Typen
erbjuder härutinnan fördelar. Det är bekant, att färder
till sjöss och i all synnerhet med mindre eller
medelstora fartyg ibland och särskilt av kvinnliga
passagerare beskrivas såsom fasansfulla upplevelser under
Fig. 44. Fiskebåtsmoäellen "Mosa" (cirkelbågsskrov).
förhållanden, som endast förmått orsaka ett gott
skratt hos besättningen ombord. Orsaken härtill är
den nervchock, som icke sjövana individer erhålla,
när vattenmassorna bryta sig över fartygets däck.
Det kan antagas, att skulle den nya typen visa sig
hålla, vad modellförsöken lova, nämligen
förhindrandet; av att överbrytande sjöar nå fartygsdäcket, så
skulle ett passagerarfartyg av denna typ bliva i hög
grad populärt, åtminstone bland sådana landkrabbor,
för vilka själva åsynen av havets angrepp utgör en
skräck. Det ekonomiska resultatet av en förbättrad
situation i detta hänseende bör icke underskattas.
Frånvaron av benägenheten att å däck och
överbyggnad kasta upp stora vattenmassor måste även
påverka sjövärdigheten hos ett lastfartyg bland annat i
den riktning att det i hårt väder i minskad
utsträckning behöver gå med reducerad hastighet. Ett ökat
skydd mot de många ständigt återkommande olyckor,
där besättningsmän spolas över bord eller slås
fördärvade av överbrytande sjö är även av nöden.
I detta samband kan kanske även framhållas
möjligheten av att fartygstypen i jämförelse med den
mera rektangulära typen, såsom krängningskurvan
angiver, erbjuder tillfälle till att så avväga
krängningsmoment att ett lågt svängningstal hos fartyget
bibehålles, men med ett samtidigt bibehållande av en
stor och betryggande slutstyvhet, vilket bör giva
fartyget en mjuk och behaglig gång i sjön.
Jag har här angivit fartygstypens form såsom
bestämd av cirkelbågar och en linjeritning. Fig. 20
utvisar denna formbestämning och är alltså fullständig
såsom linjeritning.
Emellertid äro skeppsbyggare icke vana vid att
bedöma formen på detta sätt med en dylik uppritning,
varför å fig. 43 är utförd en linjeritning på det
traditionella sättet, visande fartygstypens formegenskaper.
Strängt taget anser jag, att fartygsformen bör
bestämmas av strömningarnas form kring fartyget, och
jag tillämpar därvid samma princip som vid
konstruktionen av skovelhjulen i en ångturbin. Där
talas vanligen om skoveltypen, men det är ju i själva
verket kanaltypen för ångans strömning, som är
avgörande, ett begrepp, som väl också med
nödvändighet har sin fulla och klara tillämpning vid
vattenbyggnader och vattenkraftsmaskiner i allmänhet. Det
är således strömningarna, som är det primära. Jag
kan därför för min del icke tillmäta sådana begrepp
Fig. 45. Riggning av "Lill-Sonja".
82
21 sept. 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
