- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1940. Väg- och vattenbyggnadskonst samt husbyggnadsteknik /
73

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

VÄG - OCH VATTENBYGGNADSKONST SAMT HUSBYGGNADSTEKNIK

mindre goda resultatet får emellertid huvudsakligen
tillskrivas användandet av olämplig lera men även
otjänlig väderlek under hösten. Leran hämtades från ett
lertag vid Järle, vilket ej innehöll tillräckligt fet lera,
som dessutom var avsevärt bemängd med mjäliga partier.

Under 1939 års arbeten användes en betydligt fetare
lera. Resultatet har också avsevärt förbättrats. Någon
dämning och potthålsbildning med undantag av
några enstaka lokala skador på grund av inhomogen
massa — har hittills icke uppstått å de under år 1939
lagda sträckorna. Däremot uppstod vid regnväder
under hösten någon ävjebildning, varför vägsträckan
hyvlats lätt ett par gånger.

Sträckan med inblandning av solexolja har givit
mindre gott resultat. Vägen dammade kraftigt, så fort
massan torkat, och redan vid måttlig nederbörd uppstod
potthålsbildning. Sträckan har upprepade gånger
lagats och hyvlats. Kostnaderna ställa sig ej obetydligt
högre än vid inblandning med klorkalcium.

Vid arbetet år 1938 gjordes även försök med
inblandning av sulfitlut. Lerhalten var därvid 14 volym-%.
Resultatet var förhållandevis gott. Denna sträcka behövde
ej hyvlas förrän våren 1939, under vilket år dock
mindre potthål uppkommit, varvid lagning och flickning
utförts med klorkalciumblandad massa från
lergrusbland-ningsverket. Försöken med tillsats av 50 liter sulfitlut
per ma massa ha givit ett bättre resultat än de med 40
liter per m3, vilket förhållande avviker från de
erfarenheter, som i Väginstitutets rapport framläggas
beträffande inblandning av lut. Detta torde dock bero på att
fetare lera använts i S. Åsbo och Bjäre vägdistrikt.
Kostnaderna med inblandning av sulfitlut ha ställt sig något
högre än med kloi’kalcium, vilket dock i viss mån
sammanhänger med transportkostnaderna. Under lämpliga
förhållanden och vid arbeten i tillräckligt stor skala
torde det kunna vara ekonomiskt fördelaktigt att använda
sulfitlut som stabilisator av lergrusblandningen.

Under år 1939 lades ett par korta provsträckor jämväl
med asfaltemulsion som stabilisator. Dessa sträckor ha
hittills icke visat sig vara sämre än de med inblandning
av klorkalcium, men bör man givetvis avvakta och
iakttaga sträckornas tillstånd till kommande vår, innan
något omdöme kan avgivas över deras lämplighet.
Ävjebildningen under hösten var mindre å dessa sträckor än
de med klorkalcium. Användning av asfaltemulsion
som stabilisator vid lergrusblandning torde emellertid
icke — i enlighet vad man hittills kan finna — ställa
sig ekonomiskt fördelaktigt.

Som sammanfattning kan sägas, att uppbyggande och
underhåll av grusslitlager med verkblandad
lergrusmas-sa otvivelaktigt giver ett bättre resultat än de tidigare
tillämpade metoderna att — vanligen i samband med
hyvling — blanda grus och bindjord direkt å vägbanan.
För svagare trafikerade vägar och i trakter med
tillgång på fet, tillräckligt bindande pinnmo kan man dock
i allmänhet reda sig med de äldre förfaringssätten, och
är metoden med verkblandad lergrusmassa i sådana fall
knappast ekonomiskt fullt motiverad. Under
förutsättning, att transporterna ej bliva för långa, och tillgången
på till bindjord lämplig pinnmo är mindre god, kan
verkblandad lergrusmassa dock vara jämväl ur ekonomisk
synpunkt lämplig för lagning och flickning även av
svagt trafikerade vägar. Ej heller bör man knyta
alltför stora förhoppningar vid metoden vad beträffar starkt
trafikerade vägar, då den knappast kan ersätta eller
konkurrera med permanenta eller halvpermanenta
beläggningar. Vid vägar med en måttlig trafikintensitet,
varierande från i genomsnitt 100 à 150 fordon per dygn upp
till 300 à 400 fordon, har grusvägunderhåll med
verkblandad lergrusmassa sitt egentliga berättigande. De
inom S. Åsbo och Bjäre vägdistrikt med
lergrusblandning belagda sträckorna ha en trafikintensitet, som i
allmänhet håller sig inom nämnda ram. Vägen Örebro
—Lindesberg inom örebo läns mellersta vägdistrikt tor-

de däremot ha en väl stor trafik, för att resultatet av
vägbanans förseende med lergrusblandning skall bliva
fullgott. Då emellertid en eventuell omläggning av
vägen varit på tal, har den ej ansetts böra förses med
någon varaktig beläggning, utan — på sätt och vis som
ett provisorium — försetts med slitlager av verkblandad
lergrusmassa, vilket dock givit en betydligt bättre
grusvägbana än de tidigare underhållsmetoderna och
bidragit till att underlätta och förbilliga grusvägunderhållet.

Per Asplund.

Statsbanan Häll näs—Stensele (Stor uman), av Kungl,
järnvägsstyrelsen. Utredn. 1938/2, tekn.-ekon.
redogörelse 24 X 16,5 cm, 87 s„ 85 fig., 6 pl.

Efter 12-årigt arbete färdigställdes år 1931 järnvägen
utmed Umeälvens mellersta del såsom den sista i raden
av de trenne tvärbanor mellan Norra stambanan och
Inlandsbanan, som statsmakterna begåvat Norrland med.

Då byggnadstiden överspänner delar av förra
kristiden med efterföljande lågkonjunktur, giva de
ekonomiska uppgifterna i redogörelsen en god bild av
material-och byggnadskostnadernas växlingar under 1920-talet.
Största prissvängningarna utvisar stenkolsbränslet, som
från sitt högsta värde år 1920 med 170 kr./ton sjönk till
16: 50, en aktuell tankeställare om stundande
bränslekostnader.

Ehuru banans samtliga 15 broar vila på fast, naturlig
botten, återfinnes ingen utförd som betongkonstruktion.
Byggnadssättet för samtliga utgöres nämligen av
järnöverbyggnad å granitlandfästen. Samma gäller de
trenne vägportarna och banans enda vägbro. Att den cirka
17 mil långa järnvägslinjen korsas av elektriska
högspänningsledningar å 36 ställen, dvs. å var femte
kilometer i medeltal, visar elektrifieringens stora framsteg
även i det inre av Lappland.

Banans trafiksvaga karaktär skymtar genom
saknaden av stationer. Frånsett de båda ändpunkterna har
endast Lycksele kyrkby utrustats därmed, övriga orter
utefter linjen ha fått nöja sig med håll- eller lastplatser
eller kombinationer av dessa till ett antal av 22 st. eller
en på var sjunde kilometer. Trafikplatsernas
effektivitet torde dock vara likvärdig med många forna tiders
"bondstationer" å södra Sveriges landsbygd.
Skillnaden är kanske mera att söka i den enklare bemanning
och utrustning med åtföljande enklare benämning, som
de trafiksvagare järnvägarna måst tillgripa i sin numera
hårda kamp för tillvaron.

Av de rikliga och väl uppställda statistiska
uppgifterna över praktiskt taget alla verkställda arbeten vid
banan framgår, att normala svårigheter mött
järnvägsbyggaren, utan vare sig särskilt besvärlig eller lätt
terräng. Totalkostnaderna, 118 000 kr./km, torde även få
anses normala, om hänsyn tages till den relativt höga
prisnivå, som delvis varit rådande under byggnadstiden.

Man må ha olika uppfattningar om de norrländska
kulturbanornas nationalekonomiska betydelse; i dessa
militärpolitiska dagar torde dock tillfredsställelsen vara
allmän över befintligheten såväl av Inlandsbanan som
av de "järnband", medelst vilka denna hålles hoplänkad
med vår nordligaste stambana.

Gdt.

Lossning av massgods ur järnvägsvagnar medelst

tippning, av Sv. teknologför. Handbok 61. 21 X 15 cm,
32 s. 17 fig. Sthlm 1939, 3 kr.

De i vårt land i förhållande till material och
kraftpriserna höga arbetslönerna motivera användandet av
mekaniska anordningar i stor utsträckning för
underlättande av ett arbetes utförande. Särskilt gäller detta för
förbilligande av transport och omlastning av gods, och
då i synnerhet när det gäller massgods. Ett system för
lossning av sådant gods ur järnvägsvagnar, som i vårt
land endast kommit till användning i vissa speciella fall,
trots att det medför stor ekonomi, är massgodsets loss-

73

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:24:33 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1940v/0077.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free