Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
ning genom vagnens tippning. För att detta systems
fördelar skall kunna utnyttjas i allmän trafik, torde det
dock vara nödvändigt, att det erhåller allmännare
spridning och tippningen sker efter ett enhetligt system, så
att det stora flertalet järnvägsvagnar kunna anpassas
efter detta system.
För att erhålla en överblick av vagntippningsfrågan
i vårt land samt väcka intresse för detta synnerligen
ekonomiska lossningssätt, tillsatte Svenska
teknologföreningen den 10 april 1929 en kommitté för utredning av
frågan angående lämpligt system för lossning av
massgods ur järnvägsvagnar medelst tippning. Kommittén
bestod från början av följande personer: civilingenjören
W. Davidsson, Stockholm, disponenten Hj. Eriksson,
Sköldinge, överingenjören G. H. Hultman, Stockholm,
maskindirektören S. Klemming, Västerås,
civilingenjören, friherre C. A. von Köhler, Stockholm, ingenjören
Carl Semler, Stockholm, och disponenten A. Yhland,
Landskrona. Kommittén utsåg inom sig Hultman till
ordförande och Semler till sekreterare. På grund av
ändrad arbetsfördelning inom statsbaneförvaltningen
utträdde sedermera ingenjören von Köhler ur kommittén
och ersattes med ingenjören H. Forsman.
Kommittén avlämnade sitt betänkande i juni 1939 till
teknologföreningen och ansåg därmed sitt uppdrag fyllt
samt framhöll, att betänkandet borde tryckas och
delgivas järnvägs- och hamnförvaltningar m. fi., som kunna
antagas hava intresse av den föreliggande frågan, för att
utredningen skulle bliva till största möjliga nytta.
Kommittén började sitt arbete med att verkställa
vissa tekniska och ekonomiska utredningar samt
underställde dessa utredningar för vagntippningsfrågan
intresserade såsom järnvägs-, hamn- och industriföretag
m. fi. med anhållan om granskning samt om deras
synpunkter och önskemål vid lösandet av
vagntippningsfrågan. Dessutom uppställde kommittén i detta
sammanhang ett frågeformulär för besvarande, för att få
vissa förhållanden, som vore av vikt för kommitténs
fortsatta arbete, belysta.
Betänkandet redogör för de olika system, som kunna
tänkas mera allmänt komma till användning i vårt land
vid tippning av järnvägsvagnar, deras för- och nackdelar
samt användbarhet för olika vagnstyper under olika
förhållanden. Såväl sido- som änd- eller gaveltippare
behandlas och även vagnvändare beröras. Kommittén
nämner, att gaveltippning utan jämförelse torde vara den
i Europa mest använda metoden. Vagnvändning anses
med de här i landet förekommande vagntyperna endast
kunna ifrågakomma i särskilda fall. Vagnens gavlar
måste nämligen vid en vagnvändare upptaga hela
vagnens tyngd. Vagnfrågan har ägnats ett särskilt intresse
och de krafter, som åverka en vagn vid ändtippning, har
utretts. Dessutom framhålles, att under de senaste
åren vagnfrågan kommit i ett nytt läge genom att
statens järnvägar år 1936 började standardisera sin
godsvagnpark i endast 4 typer. Standardvagnarna för
massgods utgöras, utom av träkolsvagnar, endast av O-vagnar
i två varianter, en tvåaxlig med 20 tons och en fyraxlig
med 40 tons bärförmåga.
Båda dessa varianter kunna direkt användas för
sido-tippning (men ej vagnvändning, enär de sakna fasta
gavlar) och med en mindre förändring även för
änd-eller gavel-tippning.
Beträffande valet av lämpligaste tippningssystem
anföres, att detta bör stå mellan sido- och ändtippning, och
framhålles, att såväl statens som de större och mera
betydande enskilda järnvägarna anse gaveltippning vara
att föredraga som huvudsystem, på grund av att
vagnarna påfrestas mindre vid detta system än vid
sidotipp-ning.
Då ju lossningskostnaden blir avgörande vid val av
sätt för lossning av järnvägsvagnar, är i betänkandet
verkställd en jämförelse mellan kostnaden vid lossning
för hand, med krän och gripskopa samt med vagntip-
pare. För lossning av stenkol ur järnvägsvagn vid en
genomsnittlig dagskapacitet av omkring 300 ton är t. e.
enligt denna jämförelse kostnaden:
öre/ton
handlossning med 12 m horisontaltransport ........ 40
utan „ ........ 20
lossning med gripskopkran ........................ 19
„ „ vagntippare ......................... 6
Kostnaden vid vagntippning håller sig alltid betydligt
lägre än vid lossning med gripskopkran, varvid man
dock bör ihågkomma, att vagntippare endast kan lossa
godset på marken eller i en ficka, varifrån det på annat
sätt måste transporteras vidare. Betänkandet angiver
även några exempel på dylika anordningar, som kunna
tänkas ifrågakomma för transport av t. e. kol, och vilka
ej medföra större anläggningskostnader, än att de pä
mycket kort tid kunna amorteras med den årliga
besparing i lossningskostnad, som uppstår vid vagntippning i
jämförelse med lossning med gripskopkran.
Det av kommittén utarbetade betänkandet förtjänar
största möjliga spridning bland dem, som äro
intresserade av problem sammanhängande med lossning av
massgods ur järnvägsvagnar. Om betänkandet kunde leda
till, att vid lösandet av problem av hithörande slag
vagntippningens ekonomi i konkurrens med övriga
lossningssystem mera allmänt undersöktes, och att så
småningom vagntippning enligt ett enhetligt system i vårt
land komme till användning för tippning av vagnar i
allmän trafik, torde det ha fyllt sin uppgift. Härigenom
skulle med säkerhet stora besparingar vid lossning av
massgods ur järnvägsvagnar uppstå.
Herman Jansson.
I>io vereinfachte Berechmuig zweiseitig gelagerter
Trägerroste av dr-ing. Fritz Leonhardt. 24,5 X 17 cm,
63 s., 61 fig. Verlag v. W. Ernst & Sohn, Berlin 1939.
3: 60 RM.
Boken tillhör den numera så omfattande grupp
böcker, som kommit till såsom resultat av en i samband
med de tyska rikshuvudvägarnas byggande verkställd
undersökning. Det stora antal brobyggnader, som äro
belägna på dessa vägar utföras i allmänhet med efter
svenska förhållanden jämförelsevis stor bredd, varvid
de som balkkonstruktioner utbildade broarna oftast
fått utbildas med flera huvudbärare. Det framstod
vid planläggning av broar av sistnämnt slag som ett
önskemål att erhålla en enkel metod, varigenom det
vore möjligt att vid konstruktionernas beräkning taga
hänsyn till den lastfördelande inverkan, som
tvärbalkarna utövade, samt på sådant sätt kunna — stundom
i materialbesparande syfte — undvika de fel, som ett
försummande vid beräkningarna av denna inverkan
medför. Förf. tror sig enligt bokens förord nu hava
funnit en användbar metod att enkelt, snabbt och
tillräckligt noggrant beräkna tvärbalkarnas lastfördelande
inverkan.
Efter en inledning redogör förf. till en början för
tidigare utfört arbete inom området och återgiver
därvid bl. a. i korthet det av Ostenfeld i hans år 1930
utgivna "Lastfördelande tvärförband" angivna
förfarande, som av förf. anses vara av grundläggande betydelse
för de nyare beräkningarna för lastfördelningen vid
ett system med lång- och tvärbalkar. Ostenfelds metod
lämpar sig dock endast för enklare fall och blir, när
antalet lång- eller tvärbalkar överstiger tre eller fyra
mycket omständlig eller — som Ostenfeld själv
framhållit — nästan ogenomförbar.
Förf. övergår därefter till att lämna en redogörelse
för de verkställda modellförsöken, vilka utfördes med
tillhjälp av rundjärn, sammanhållna med särskilt
gjorda klämmor och upplagda på speciellt sätt. För-
74
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>