Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 12. 24 mars 1941 Bränsle- och transportproblem i kristid - System Wallgren—Evrell, en ny metod för drift av vevhusspolade 2-taktsmotorer med gengas, av Lennart Odqvist - Torven som bränslereserv, av Edy Velander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
automatiskt, så ätt trycket i gasledningarna
bortledes genom startfläkten. Säkerhetsspjällets
konstruktion är följande: En kraftig fjäder håller, när
maskinen står stilla, själva spjället öppet. I och
med att startluften släppes till cylindrarna eller till
den elektriska startmotorkontakten, som bör vara
tryckluftmanövrerad, när motorn skall startas, ledes
den också till en kolv, som övervinner
säkerhetsspjällets fjäder och stänger spjället. Så snart motorn
gått runt ett par varv, finns "tätningslufttrycket",
och detta verkar på ett membran, vars centrum
förflyttas så långt, att säkerhetsspjället spärras i stängt
läge. Så snart tätningslufttrycket försvinner, dvs.
när fara för gasläckage uppstår, vilket normalt sker,
när motorn stannar, frigör membranet
säkerhetsspjället, så att detta öppnas av fjäderkraften.
Ett flertal motortyper har redan ombyggts i
enlighet med ovan beskrivna system. Fig. 4 visar en
28 hk traktormotor och fig. 5 en 50 hk
marinmotor.
Det Wallgren—Evrellska systemet har konstruerats
och utexperimenterats hos A.-b. Bolinder-Munktell i
Eskilstuna, som numera också tillverkar motorer
byggda i överensstämmelse härmed.
Torven som bränslereserv.
Av professor EDY VELANDER.
Någon noggrann inventering av våra torvmossars
bränsleinnehåll finns ännu icke, fastän flera ansatser
gjorts. Sålunda har Kommerskollegium ett i fråga
om södra och mellersta Sverige ganska fullständigt
register över torvmossarna, och även Norrlands
mossar äro delvis ganska väl kända, åtminstone till
utsträckningen. Enligt en grov uppskattning skulle
torvmossarna innehålla åtminstone 30 000 • 1012 kcal i
bränslevärde — tillräckligt för att fylla hela vårt
bränslebehov i ungefär 300 år. Det är därför intet
under, att energiekonomerna i alla tider haft sin
uppmärksamhet riktad på denna väldiga bränslereserv
trots alla missräkningar, som mött vid praktiska
försök att tillgodogöra densamma. Torven hade en
högkonjunktur på 90-talet, och Peter Klason skrev
då en artikel i torvfrågan i Teknisk tidskrift 1896,
däri han beklagade de stora förluster som gjorts på
ofullgångna torvprojekt av folk, som kommo med
fantastiskt låga siffror beträffande
brytningskostnaden för torv. Man skulle i denna dag kunna citera
långa bitar ur Klasons artikel med full aktualitet.
Under förra krisen blev det en ny aktivitetsperiod
på torvmossarna. Många storanläggningar sågo
dagen, vilka delvis voro synnerligen väl genomarbetade
tekniskt och ekonomiskt sett (t. e. S. J. och
Vattenfallsstyrelsen) och väckte uppmärksamhet även
utomlands.1 Betydande kapital nedlades, men
torvproduk-tionen nådde aldrig någon större omfattning och
avtog undan för undan efter kriget.2
Torvbränslets tillgodogörande blev emellertid en
av den 1919 instiftade
Ingeniörsvetenskapsakademiens viktigaste arbetsuppgifter. Omfattande
utredningar gjordes bl. a. av Odén.3 llesultaten voro icke
uppmuntrande. I detta sammanhang bör även
omnämnas de båda torvveteranerna Ekelund och
Wallgren, som alltjämt energiskt arbeta på
torvproble-mets lösning. När Ingeniörsvetenskapsakademien
enligt särskilt uppdrag av Kungl, maj :t sommaren
1937 tillsatte en kommitté under ordförandeskap av
dir. E. sieurin för undersökning av olika
möjligheter att inom landet framställa syntetiskt
motorbränsle, togs frågan upp ur en ny synpunkt, nämligen
möjligheten att genom torrdestillation utvinna tjära
ur torven, som kunde förädlas till motorbränsle
samtidigt som destillationsåterstoden borde kunna an-
vändas såsom ersättning för koks, som gengasbränsle
och som utgångsmaterial för framställning av
syntesgas. Man började då åter studera det segslitna
torvbrytningsproblemet och fann, att under tiden en ny
metod kommit till användning i utlandet, vilken
syntes innebära vissa löften, nämligen fräsmetoden.4
Det är numera många krafter som arbeta på ett
utvidgat tillgodogörande av bränntorven, och flera av
dessa ha bildat ett samarbetsorgan under namn av
Kommittén för torv som fast bränsle. I denna finns
personer från IVA och dess motorbränslekommitté,
Tekniska högskolan, Kommerskollegium,
Bränslekommissionen, det statliga torvbolaget,
ångpanneföreningarna, Jernkontoret m. fi., och kommittén har
nyligen inlett samarbete med Svenska
bränntorv-fabrikanters förening. Avsikten med torvkommittén
äl*j cltt de olika ingående organen där skola kunna
utbyta åsikter och resultat på ett tidigt stadium för
att påskynda utredningarna.
Brytningen av torv sker på tre principiellt olika
sätt: genom grävning, genom spolning och genom
fräsning. Grävningen sker i enklaste fall för hand,
sticktorv eller skärtorv, varvid de omsorgsfullt
utskurna torvstyekena läggas ut på mossen för en första
avvattning och sedan staplas i kupor eller hässjor
för att torka under sommaren. Grävningen kan
emellertid även utföras med grävmaskiner, varvid
torven sedan måste bearbetas, ältas och pressas ut
till lämpligt formade strängar eller bitar, maskintorv,
vilka sedan få genomgå samma torkningsprocedur på
mossen som sticktorven. Detta är det normala vid
existerande bränntorvfabriker.
Spolningen enligt det s. k. hydro-peat-systemet
sker enligt samma metod som utomlands ibland
användes för bortförande av kvartärlager
(Panamakanalen) och består i att man med en kraftig
vattenstråle lösgör torvmassan ur mossen. Den bildade
gröten pumpas och avsuges ungefär som massan i en
pappersfabrik och får sedan torka.
Fräsmetoden.
Enligt fräsmetoden bearbetas mossens plana yta
med ett traktordrivet redskap, utrustat med en
hastigt gående vals med utskjutande tänder, som
skära eller skjuva av det översta skiktet till 5—15
29 mars 1941
129
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
