Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 16. 19 april 1941 - Landets trafikväsende i kristiden, av f. d. föreningar, av Axel Granholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
kring 3 mill. m3 behöva förflyttas järnvägsledes från
överskottsområdena i Norrland till Mellansverige
under en tid av 8 månader från instundande april
räknat, vilket utgör ej mindre än omkring 400 vagnar
per arbetsdag. En förutsättning för att detta skall
kunna ske i ett för andra nödvändiga trafikuppgifter
icke menligt förlopp är dock, att järnvägens
transportapparat utnyttjas i möjligaste mån kontinuerligt.
Ur beredskapssynpunkt måste man taga fasta på
järnvägarnas höga värde.
Idealet för en beredskap hos trafikväsendet vore
att äga en transportapparat, vilken, samtidigt som
den ej är kvantitativt och kvalitativt starkare rustad
än som erfordras för normala tidsförhållanden och
trafikbehov, likväl äger en elasticitet sådan att
apparaten kan vid uppträdande kristidsförhållanden och
extraordinära trafikbehov med blott små extra
förstärkningsåtgärder och i oberoende av importerade
drift- och underhållsmedel prestera och vidmakthålla
ett starkt ökat trafikarbete.
Ett dylikt ideal kan man ju ej tillskapa i
verkligheten. I järnvägarna äger man dock något som står
det ganska nära för den stora samfärdselns del. Men
tar man saken på framtidssikt och tänker sig att
extrema trafikbehov — som i passerade och
innevarande kristid — åter en gång måste mötas och bemästras,
så måste likväl till förberedelse även mycket inom
järnvägsväsendet kompletteras. • Järnvägarna ha
visserligen under krisen gjort sitt, och föga har
blivit eftersatt, men som jag nyss nämnt har detta
ej kunnat ske utan svårigheter och med ofta mycket
uppmärksammade och påtalade oregelmässigheter i
driftförloppet. Förberedelser och förbättringar, som
man därför måste taga sikte på, är i främsta rummet
järnvägssystemets enhetliggörande. Detta pågår, även
om det hittills omfattat blott införlivandet i S. J.
system av ett flertal för den allmänna samfärdseln
mindre betydelsefulla och ringa rationaliseringseffekt
givande enskilda järnvägar. Det stora greppet
avseende det mellansvenska systemet med sina
förhållandevis stora järnvägsenheter har icke tagits.
Först med införlivande av detta kan den avsedda
stora effekten av förenhetligandet påräknas.
Jag vill emellertid ej närmare uppehålla mig viel
denna tidigare mycket omdebatterade fråga. I
beredskapshållningens orsakssammanhang med det
önskvärda oberoendet av utlandet särskilt avseende
tillförseln av drivmedel vill jag blott framhålla,
hurusom en banelektrifiering — betydelsefull också för
elasticiteten i kapaciteten och den beredskap, som
däri ligger — ställer sig företagsekonomiskt och
driftekonomiskt som en helt annan fråga, när det i ena
fallet kan gälla att elektrifiera en relativt liten bana
som ett företag för sig och i andra fallet att
elektrifiera densamma som en integrerande del av ett stort
elektrifierat system.
Ett dubbelspår är givetvis en ideal
beredskapsdetalj; behöves ett sådant i varje fall för normala
behov, så inneslutas däri mycket stora effektreserver att
tillgripa, när extraordinära trafikbehov så påkalla.
Jag uttalade på min tid som statsbaneehef så sent
som i slutet av 1937 ungefär följande om det rätta
tillgodoseendet av S. J. med dubbelspår:
Behovet av dubbelspår har framträtt och framträder
allt starkare med hänsyn till kraven på tågrörelsens
kvalitet vid den fortgående intensifieringen av den-
samma och vid tågförbindelserna allt mera bundna
beroende av varandra på våra järnvägsgeografiskt så
betydande avstånd. Intet europeiskt land torde
uppvisa en sådan tågtäthet pä övervägande enkelspårig
bana som pä många håll vid statens järnvägar i
Sverige. Anskaffningen av nya dubbelspår betyder genom
ökad kapitalinvestering dock en ökad förräntningslast
samt genom det tillkommande spåret ökade drift- och
underhållskostnader, och detta allt utan direkt
påvisbar motvägande inkomstökning. Vid det som regel
rådande svaga finansiella läget och de alltid dunkla
ekonomiska framtidsutsikterna för S. J. har man
därför icke kunnat ifrågasätta att avse medel för
byggande av ytterligare dubbelspår, så länge man ansett
och ännu kan anse det vara möjligt att nödtorftigt
reda sig med banan i dess nuvarande rustning.
Vad här ovan anförts i dubbelspårsfrågan
gäller väl ännu i stort sett ur företagets och
företagsledningens synpunkt. Men skola samhälleliga
ekonomiska offer allmänt göras för höjning av vår
framtidsberedskap, så lär bland det myckna som skall
komma ifråga vara svårt att uppleta objekt av
motsvarande värde som elektrifierade dubbelspår på
våra huvudlinjer. Däremot torde vi enligt mitt
förmenande icke behöva lägga ner stora och ej
förränt-ningsbara pengar för tåghastighetens väsentliga
uppbringande ens på våra huvudlinjer.
Järnvägarnas taxeförhållanden äro bundna vid
bestämmelser av Kungl. maj:t, och tariffnivån har i
krisläget kommit att få höjas endast med 10 %. En
dylik förhållandevis ringa ej affärsbetonad höjning
kan ej förslå till full täckning av kristidens
ofrånkomliga driftkostnadsökningar ens vid elektrifierade
bandelar och än mindre vid ångdrivna linjer. Härtill
komma socialt betonade taxenedsättningar — ca
30 % — för de nyssnämnda stora vedtransporterna
vilka nedsättningar vid här ifrågakommande stora
befordringsmängder måste inverka avsevärt
förringande på inkomstresultaten.
Med sin starka reagens i fördelaktig riktning för
ökad trafikfrekvens ha järnvägarna emellertid ändock
förmått uppnå särskilt lyckliga nettoresultat. Jag
hänvisar härvidlag till fig. 5—8.
Biltrafiken.
Som god tvåa av betydelse i landets trafikväsen
träder bilväsendet in. Det saknas dock,
enkannerligen för den yrkesmässiga biltrafiken, några
löpande statistiska data och därmed närmare faktiska
kunskaper om detta likväl så ytterst viktiga
trafikmedels insatser och ställning på den allmänna
transportmarknaden. Att avhjälpa denna brist för
framtiden och skapa ett underlag för bedömning av med
bilväsendet förbundna samhällsekonomiskt lämpliga
investeringar och löpande driftkostnadsdispositioner
är en maktpåliggande arbetsuppgift, som också nu
föreligger aktualiserad för den statliga
biltrafiknämnden, den nya motorfordonsförordningens
styresman under Kungl, maj:t.
Den yrkesmässiga biltrafikens insats i den
samhälleliga samfärdseln har emellertid år 1937
auktoritativt undersökts stickprovsvis, och från denna
särskilda undersökning härstammar fig. 9, utvisande
det under en serie år, till år 1938, uträttade
godstrafikarbetet. Det är ju för alla vä.l bekant, att
detta arbete i fortsättningen från 1939 kom att för-
12 april 1941
181
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
