Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 32. 9 aug. 1941 - Stockholms tunnelbana och förortskommunikationer, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFTE 32 ÄGARE: SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 9 AUG.
ÅRG. 71 ANSVARIG UTGIVARE OCH CHEFREDAKTÖR: KARL A. WESSBLAD 19 4 1
INNEHÅLL: Stockholms tunnelbana och förortskommunikationer, av J. Körner. — Kring den nya
kristidens problem. —- Finlands metallindustri. — Notiser. — Litteratur.
Stockholms tunnelbana och
förorts-ko mmunikationer.
Av J. KÖRNER.
En återblick.
Det beslut, som av Stockholms stadsfullmäktige
fattades den 16 juni om principiellt antagande av
den s. k. Sveavägslinjen samt om förberedande
åtgärder för nyordnande av de södra och västra
förortsbanornas infarter, betecknar det första och
särskilt betydelsefulla avgörandet i ett komplex av
spörsmål, som varit föremål för omfattande
utredningar under ett decennium. Tunnelbanefrågan som
sådan går dock betydligt längre tillbaka i tiden, men
dess tidigare skede erbjuder i nuvarande sammanhang
mindre intresse.
Det skulle föra för långt att här mera i detalj
redogöra för alla de förslag, som framkommit sedan den
av staden år 1930 tillsatta trafikkommittén
avlämnade sitt betänkande, vilket kan betraktas som
utgångspunkt för senare arbeten. För att underlätta
bedömningen av en del grundläggande spörsmål i
belysning av efter hand ändrade förutsättningar är
det dock på sin plats att ägna det historiska
förloppet en kort återblick.
I mars 1931 beslöts i huvudsaklig överenstämmelse
med trafikkommitténs förslag den södra
tunnelbanan Skanstull—Slussen. I okt. 1933 kunde denna
bana öppnas för trafik. Trafikkommittén fortsatte
i mellantiden sina arbeten och avlämnade i mars 1934
sitt slutliga betänkande över lokaltrafikens ordnande,
häri inbegripet tunnelbanans fortsättning söder ifrån
över Norrmalm samt anslutning till väster ifrån
inkommande förortslinjer. Kommittén förordade
sydbanans fortsättning över stadsholmen i
ovanjords-läge till en vid Köttorget förlagd station, varifrån
banan sedan sänkes under gatuplanet för att korsa
Norrström i undervattensläge och ingå till en station
under Tegelbackens plan. För
sammanbindnings-sträckan Tegelbacken—Fridhemsplan mellan syd- och
västlinjen utvecklades ett flertal alternativ, dels med
direkt infart över Kungsholmen, dels med
kringgående sträckning via S:t Eriksplan. Dessa två olika
principer för linjeföringen ha som bekant sedermera
i åtskilliga år ingående och hetsigt diskuterats.
Kommittén framförde som huvudförslag en linje
Tegelbacken—Vasagatan—Norra Bantorget—Dalagatan
—Odengatan—S:t Eriksplan—S:t Eriksgatan—Frid-
hemsplan, men påpekade samtidigt, att en något
östligare sträckning vore att föredraga. En sådan
sträckning komme emellertid att i viss mån bliva
beroende av nedre Norrmalms reglering, vilken stora
fråga ännu befann sig på det förberedande
utredningsstadiet, varför kommittén avstod från att göra några
närmare förslag i denna riktning.
Efter den stora internationella stadsplanetävlingen
för nedre Norrmalm upptog stadsplanenämnden
arbetet på Norrmalmsregleringen och framlade i ett
betänkande på våren 1936 sitt förslag, som även
berörde tunnelbanans fortsättning. Som huvudförslag
framfördes då sträckningen
Tegelbacken—Klarabergsgatan — Sveavägen—Odengatan—S :t Eriksplan—S :t
Eriksgatan—Fridhemsplan, men därjämte berördes
drygt ett halvt dussin andra alternativ såväl med
direkt som kringgående lin j ef öring. Undertecknad
erhöll av stadsplanenämnden i uppdrag att utföra
trafiktekniska och driftekonomiska beräkningar över
de viktigaste av dessa, ävensom för trafikkommitténs
tidigare huvudförslag. Som resultat framgick ett
förordande av Sveavägslösningen.
Vid remiss av stadsplanenämndens förslag till
olika kommunala myndigheter vann visserligen
Sveavägslinjen övervägande bifall, men alternativ- och
motförslag framfördes från några håll, bl. a. från
spårvägsbolagets styrelse och spårvägsdirektören,
som var för sig framförde olika förslag till
kringgående linjer. Från annat håll förordades även
direkta linjer. Följden blev ett beslut av stadskollegiet
om nya utredningar, vilka skulle omfatta som
alternativ dels Sveavägslinjen, dels spårvägsdirektörens
förslag om en kringgående linje i huvudsak
överensstämmande med trafikkommitténs tidigare förslag.
I samband med dessa förslag skulle ingående
byggnadsundersökningar, kalkyler och arbetsplaner
uppgöras av gatukontoret (tidigare beräkningar av mer
approximativ karaktär hade utförts av
stadsplanekontoret). Utredningen gav som resultat, att
Vasa-gatslinjen ställde sig praktiskt taget lika dyr som
Sveavägslinjen, trots ca 600 m mindre längd,
beroende på de exceptionellt svåra
byggnadsförhållandena i Vasagatan. Driftekonomien undersöktes dels
av spårvägsdirektör Hellgren, dels av förf., varvid
16 aug. 1941
325
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
