Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 32. 9 aug. 1941 - Stockholms tunnelbana och förortskommunikationer, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
bana över Karlberg. Djursholmsbanan, som bekant
smalspårig, torde väl inom överskådlig tid få
uteslutas från planer på direkt infart i tunnelsystemet;
dock kan det måhända i en framtid befinnas
lämpligt att omlägga dess infart för en bekvämare
anslutning och övergång till tunnelbanan.
Som av det ovan i all korthet anförda framgår,
äro förutsättningarna för nordliga och östliga
anslutningar ännu svävande och tillhöra icke dagens
problem. Det bör därför vara nog konstatera, att med
valet av Sveavägslinjen har beretts möjlighet att
ansluta en nordlig bana i Karlbergsvägens förlängning,
ordna övergång från en omlagd Djursholmsbana i
Sveavägen samt ansluta en östlig bana vid
Sveaplatsen. Samtliga dessa anslutningar inlöpa tangentiellt
till Norrmalmsslingan (se fig. 3).
I fråga om den sydbundna trafiken förtjänar
nämnas några ord om de sydvästra förortsbanorna,
representerade av linjerna 16, 17 och 18 till Mälarhöjden,
Midsommarkransen och Gröndal. Den sistnämnda
är av mindre betydelse. De båda övriga kunna
däremot påräkna en icke oansenlig utveckling, sedan
bebyggelsen öster ut inom de södra förorterna
åtminstone t. v. bromsats genom att det för några år sedan
föreslagna förvärvet av Tyresöområdet icke kom
till stånd. Av särskilt intresse är den planerade
bebyggelsen av Västbergaområdet, som avses rymma
ca 30 000 personer. Frågan om hur denna
förorts förbindelser lämpligen böra ordnas kan
diskuteras efter två olika linjer. Antingen kan den förut
omnämnda Årstalinjen förlängas mot sydväst genom
Västberga eller också kan området anslutas över
linje 17 och Hornstull. I senare fallet, om ej förr,
kommer emellertid frågan om en ändrad infart för
samtliga sydvästlinjerna på dagordningen, ordnad på
ett av sjöfarten helt oberoende sätt, eventuellt som
tunnel under Hammarbysjö. Kostnaderna för en
fullständig omläggning av infarten och
modernisering av linjerna bliva emellertid mycket betydande,
av storleksordningen 15 mill. kr. Projektets
genomförande skulle göra det möjligt att införa dessa linjer
direkt i tunnelbanan vid Södermalmstorg. T. v. får
man räkna med anslutning genom övergång, varvid
krav på synkronisering av gångtider m. m. ej behöva
så strängt upprätthållas.
En betydelsefull åtgärd utgör den tidigare nämnda
omläggningen av Enskedebanan och dess
förlängning söderut mot Södertörns villastad.
Även en anslutning av Saltsjöbanan till
tunnelbanesystemet vid dess södra infart är förutsedd. Fullt
rationellt kan dock denna ordnas endast under
förutsättning, att banan utrustas med samma slags
rullande materiel som övriga till systemet hörande banor.
Det är i belysning av här berörda framtida
kommunikationsbehov som tunnelbanans trafikkapacitet
blir av det intresse. Förf. har kommit till det
resultatet, att med 40 tåg per timme i vardera riktningen
kan den nu beslutade huvudlinjen per år befordra
125 mill. resande, varav förortstrafikanterna utgöra
ca 100 mill. Med gängse resefrekvens för
förortsinvånarna motsvarar detta en befolkning på runt
300 000 invånare inom de förortsområden som banan
närmast betjänar. En uppskattning på grundval av
befolkningsprognoserna för slutskedet omkring 1970
ger för det nu planlagda systemet 70 mill.
förortsresande, varvid sålunda återstår en marginal av ca
30 mill. för den trafikökning som nya förortsbanors
anslutning kan beräknas medföra. Kapaciteten synes
sålunda för överskådlig tid tillräcklig; dock må
påpekas, att vid ett på sätt ovan angivits kompletterat
system kommer den centrala sträckan
Södermalmstorg—Sveaplatsen att väsentligt tidigare än andra
delar av systemet uppnå belastningsgränsen.
Tunnelbanans betydelse för avlastning av
trafiklederna i gatuplanet har bedömts rätt olika. Sålunda
har påpekats, att banans andel i inomstadstrafiken,
även vid en årlig trafikmängd av 20—25 mill., som
måhända efter hand kan påräknas, endast rör sig
om 10—12 %. Detta är visserligen riktigt, men det
får härvid ej förglömmas, att banans avlastande
effekt huvudsakligen berör det redan nu ömtåliga
stråket norr—söder, i förhållande till vilket
avlastningseffekten blir av storleksordningen 30 %.
Vidare må beaktas, att med den framdeles starkt
växande befolkningsökningen på de södra
förortsområdena- skulle svårigheten att genom yttrafikmedel
nå kontakt med Norrmalms cityområde ytterligare
öka och lätt leda till en överbelastning av de
nord-sydgående lederna.
Det är naturligt, att tunnelbanans kombination med
de västra oc’h södra förorternas huvudleder måste
komma att utöva ett djupgående inflytande på
förortsbebyggelsens fortsatta utformning inom dessa
områden. Exploateringen av förortsområdena har
hittills följt mycket fria linjer, vilket lett till en
spatiös bebyggelse, visserligen trivsam för den
enskilde men kostsam för samhället med hänsyn till
kommunikationer, elektricitet, vatten och avlopp.
Med den omfattning denna bebyggelse framdeles kan
väntas få, är någon begränsning i detta hänseende
av nöden, och en viss lokal citybildning inom visssa
förortsområden torde efter hand komma att äga rum.
Egnahemsprincipen är visserligen i och för sig
lovvärd, men då det gäller att placera en millionstads
halva befolkning på stadens ytterområden måste utan
tvivel även sörjas för en icke oansenlig
hyreshusbebyggelse. Tendenser i denna riktning kunna redan
konstateras. Att en sådan utveckling för den
enskilde i mer blygsamma ekonomiska omständigheter
kommer att erbjuda fördelar genom möjligheten att
erhålla billigare bostäder och goda kommunikationer
är uppenbart.
Till sist må erinras om, att tunnelbanesystemets
förverkligande självfallet icke gör alla andra
förorts-kommunikationer överflödiga. Kompletteringar
genom busslinjer genom vissa områden komma att
liksom hittills krävas i ej oansenlig utsträckning. Men
utvecklingen kommer utan tvivel att leda därhän,
att en övervägande del av förortstrafiken bygges
upp kring tunnelbanesystemet som stomme,
varigenom ernås största möjliga säkerhet för en i
kost-nads- och krisriskhänseende okänslig drift — ett
oeftergivligt villkor för en storstads
kommunikationssystem i våra dagar.
334
23 aug. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
