Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 39. 27 sept. 1941 - Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens 100-årsjubileum. Högtidstal, av A. Valsinger
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
pet koncessionerade spårvägar och förortsbanor —
hava allt ifrån järnvägsbyggandets begynnelse
innefattats i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
ämbets-befattning och varit underkastade styrelsens kontroll.
Styrelsen hade att med vederbörande järnvägsbolag
avsluta kontrakt med föreskrifter rörande villkoren
för respektive järnvägars anläggning. I den mån
järnvägsbyggandet blev mera omfattande utfärdades
även bestämmelser rörande drift och underhåll
avför allmän trafik upplåtna järnvägar samt trafik- och
tjänstgöringsreglementen för desamma ävensom
föreskrifter rörande arbetsplaners upprättande, angående
broars konstruktion och utförande m. m. Kontrollen
över de enskilda järnvägarnas rullande materiel
tillkom även väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
Efter en period med större aktivitet inom det
enskilda järnvägsbyggandet inträdde under senare
hälften av 1860-talet härutinnan en avmattning. Detta
förhållande hade sin grund i den vid denna tidpunkt
inträdande försämringen i det allmänna ekonomiska
läget, varvid stora svårigheter mötte, att på ett
tillfredsställande sätt kunna ordna järnvägsföretagens
finansiering. Genom beslut vid 1871 års riksdag om
anvisande av medel att i form av lån till högst två
tredjedelar av anläggningskostnaden användas till
enskilda järnvägsbyggnader skapades emellertid den
ekonomiska förutsättningen för den omfattande
utbyggnad av det enskilda järnvägsnätet, som ägde
rum under 1870-talet. Under detta decennium
färdigställdes flera av våra största enskilda järnvägar,
däribland Bergslagernas järnvägar.
Järnvägsbyggandet fortsattes därefter i något minskad, men
alltjämt betydande omfattning även under de sista två
decennierna av förra århundradet samt de närmaste
åren efter sekelskiftet. Den senast färdigställda av
våra svenska järnvägar är Ulricehamn—Jönköpings
järnväg, vilken invigdes och togs i trafik år 1940. De
statliga järnvägsbyggnaderna avslutades år 1937 med
färdigställande av inlandsbanan å bandelen mellan
Arvidsjaur och Jokkmokk.
Den sammanlagda banlängden i trafik av
järnvägar i Sverige utgjorde vid 1939 års slut i avrundade
tal 17 000 km, därav 5 000 km normalspåriga och
3 500 km smalspåriga enskilda järnvägar.
Betydande arbeten på nybyggnad samt omläggning
och förbättring av allmänna vägar försiggingo, som
redan nämnts, allt ifrån väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens tillblivelse. Ifrågavarande vägarbeten
möjliggjordes därigenom, att rikets ständer redan år
1841 eller samma år styrelsen inrättades börjat att
till vägbyggnader anvisa årliga anslag. Från en
ringa början fortgick detta i växande omfattning,
varigenom styrelsen bereddes möjlighet att
planmässigt och målmedvetet verka för det svenska
vägvä-sendets förkovran och utveckling.
En särskild framträdande roll i väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens verksamhet kom vägbyggandet
emellertid att intaga först efter automobilismens
genombrott vid 1900-talets början. Från och med
denna tidpunkt kan den tredje perioden i styrelsens
historia sägas hava tagit sin början. Med tillkomsten
av det motordrivna fordonet för praktiskt och mera
allmänt bruk inleddes sålunda en ny epok för
landsvägarna, och den därefter ständigt fortgående ökade
användningen av motordrivna fordon för landsvägs-
trafiken har ju varit av en revolutionerande betydelse
för denna trafik. I Sverige fanns år 1914 en
automobil på var tolvhundrade innevånare medan år 1939
motsvarande siffra uppgick till en automobil på var
tjugofemte innevånare. Det allmänna vägnätet i
landet omfattade år 1914 en längd av tillhopa cirka
63 000 km. Mellan angivna år 1914—1939
utvidgades det allmänna vägnätet med i runt tal 25 000 km,
motsvarande en sammanlagd utökad väglängd av
mer än hälften av jordens omkrets. Under samma
tid var det svenska vägväsendet föremål för en
genomgripande nydaning.
Då denna nydaning, nu närmast med hänsyn till
dess betydelse för väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
ämbetsbefattning och verksamhet inom vägväsendet,
i mycket hög grad var avhängig av frågan om en
förändrad väglagstiftning järnte därmed
sammanhängande författningar, är det ofrånkomligt att härutinnan
lämna en redogörelse åtminstone för de allra
viktigaste skedena i utvecklingen.
Utgångsläget var härvid karakteriserat av
väghållningen in natura sådan densamma utformats enligt
1891 års väglag. Efter automobilismens genombrott
visade det sig ganska snart, att den på vägområdet
bestående organisationen, som tillkommit under helt
andi-a förutsättningar, icke var mäktig att
tillfredsställande bemästra de uppgifter, som de ändrade
förhållandena ställde på densamma. Den s. k. vägfrågan,
i första hand i betydelse av frågan om förändrad
väglagstiftning, framträdde därmed i vårt land med
trängande krav på en lösning.
Åt den s. k, vägkommissionen uppdrogs redan
år 1911 att bearbeta vägproblemet i liela dess vidd.
Kommissionen avgav år 1916 ett betänkande med
förslag till ny väglag. Med anledning av mot
förslaget framställda erinringar uppdrogs åt 1920 års
väg-sakkunniga att verkställa förnyad granskning och
omarbetning av vägkommissionens förslag. Sedan de
sakkunniga år 1921 avgivit sitt förslag till omarbetad
väglag jämte därmed sammanhängande författningar,
framlade Kungl. Maj:t för 1922 års riksdag
proposition i ämnet på grundval av de sakkunnigas förslag.
Densamma avsåg en förstoring av
väghållningsdistrikten — vilkas sammanlagda antal vid denna
tidpunkt utgjorde 379 — till att omfatta hela
landstingsområdet, vilket icke blott skulle göras till
ekonomisk enhet för väghållningen utan även
omhänder-hava själva utförandet av väghållningen genom en
för ändamålet utsedd länsvägstyrelses försorg samt
under ledning av en vägdirektör. Frågan fälldes
emellertid i riksdagen med några få rösters övervikt,
icke därför, att själva organisationsförslaget ansågs
olämpligt, utan företrädesvis på grund av
tvistigheter ifråga om grunderna för vägskattens utgående.
Därmed förföll också för flera år frågan om ny
väglag.
En viktig partiell ändring i väglagen, av
beskaffenhet att icke föregripa den slutliga reformen och
innebärande en avsevärt större möjlighet än tidigare
för väghållningsdistrikten att övergå till underhåll
medelst vägkassan, bifölls emellertid av 1921 års
riksdag. Ej minst tack vare den upplysningsverksamhet
i vägfrågan, som bedrevs från icke blott statliga och
kommunala myndigheter utan även från enskilda
sammanslutningar, främst genom Svenska
vägför-eningen, vilken bildades år 1914 med uppgift att ver-
400
13 sept. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
