Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 40. 4 okt. 1941 - Företagsledarens synpunkter på arbetarskyddsfrågan, av Wilh. Ekman - Tidskriftsnytt, av Frithiof Holmgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
righeten med företaget blir god, kan lika litet som
sundheten och friskheten på en arbetsplats mätas i
pengar.
Däremot kan man, om man så önskar, mäta den
minskade olycksfallsfrekvensen i gångbart mynt.
Det kan vara tillräckligt att erinra om att vid
Korsnäs industrier och skogar olycksfallsfrekvensen tack
vare forstmästare Christiernssons energiska och
målmedvetna arbete under de 10 sista åren sjunkit vid
industrierna från 20 % till 9,6 % och i skogarna från
25 % till 18 %.
Den största vinsten är dock, att vi erhålla ett
friskare släkte som har eftertanken med sig i allt sitt
handlande.
Tidskriftsnytt.
Kommunikationsteknik. Allmänt.
För att nedbringa kostnaderna för resande med
egen sovkupé ha tyska riksjärnvägarna konstruerat
en ny sovvagnstyp med betydligt flera kupéer än
hittills. De nu gängse sovvagnarna med en vikt av
50—55 t, kunna blott ta emot 11 resande i egna
sov-kupéer. Dessa ligga nu i de nya vagnarna växelvis
snett över och under varandra. Till de övre
kupéerna föra tre trappsteg upp och till de nedre ett
trappsteg ned från korridoren. Man kan stå rak i alla
kupéer. På detta sätt har man i en 26 m lång vagn
fått in 12 dylika kupéer över boggierna och fyra
vanliga kupéer däremellan, vilket utgör 2
sängplatser mer än i en lika lång vagn av vanlig typ med
två bäddar över varandra. Fönstren bli relativt låga
men erbjuda god utsikt om dagen. Varje kupé har
tvättställ med varmt och kallt vatten. Kupéerna
äro två och två, på vanligt sätt förbundna med en
skjutdörr. Vagnen är försedd med klimatanläggning
såväl för värme som för kyla. I en annan
sovvagnstyp med kupéerna i samma nivå ha dessa gjorts så
smala, att bäddarna måste fällas upp om dagen,
varvid en länstol fälles fram vid fönstret. Därvid har
man kommit upp till 18 sovplatser, varav 10
enmans-kupéer och 4 med två bäddar. I enmanskupéerna
kan passageraren själv lätt fälla upp bädden för
ernående av bättre utrymme vid av- och påklädningen.
Man synes föredraga den första typen med fast bädd.
(Verkehrstechnik, h. 14, s. 251.)
Vid omkörning av lastbilar, särskilt då de ha
släpvagn, är det ofta svårt att med bilhornet överrösta
vagnsbullret och därmed giva sin önskan att köra om
tillkänna för lastbilschauffören. I Frankrike är sedan
1933 föreskrivet att lastbilar över 3 t skola vara
försedda med sådan anordning, att föraren förmår
uppfatta signal från omkörande bil, liksom anordning
måste finnas för honom att tillkännage uppfattandet
av sådan signal. Trots dessa föreskrifter ha hittills
utförda anordningar i allmänhet ej varit särskilt
tillfredsställande. En del lösningar förtjäna dock att
omnämnas. 1) Akustisk anordning bestående av en
bakåtriktad megafontratt med slangledning till
närheten av chaufförens öra. Denna anordning är
otillfredsställande, dels emedan slangledningen lätt blir
defekt, dels emedan signalen "uppfattat" endast kan
ges med armen under eftersättande av
trafiksäkerheten. 2) Elektro-akustisk anordning, bestående av
en baktill placerad hörlur med eller utan förstärkare
till en högtalare i förarhytten. Dessa användas i stor
utsträckning, men signalen "uppfattat" är fortfarande
bristfällig liksom ljudstörningar fortfarande kunna
befaras. 3) En elektrisk ljusanordning. För att
(Copyright.)
undvika alla ljudstörningar har en anordning
utvecklats, som av den i hörluren mottagna ljudimpulsen av
den speciella signaltonen med tillhjälp av ett relä
inkopplar en signallampa, som fortsätter att brinna,
tills föraren uppfattat signalen och urkopplar
lampan, nu beredd för nästa impuls, varvid således den
omkörande föraren samtidigt underrättas härom.
Denna anordning är ju ganska fullständig, men en del
fel vidlåda den dock. Man har därför kommit till en
anordning med ultraljudsignaler, men deras
omvandling till iakttagbara tecken bli betydligt dyrare.
(ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift, h. 13, s. 326.)
I Berlin införas nu dubbeldäckade trådbussar
jämväl försedda med dubbeldäckade släpvagnar. De
utföras av stål och lättmetall och ha en totalvikt av
blott 12 t, trots att, de kunna medtaga 75 passagerare
med 68 sittplatser. Belysningen sker med 20 W
lampor från ett 24 V batteri. De förses med
motstånds-broms, tryckluftbroms och handbroms. Släpvagnarna
äro i huvudsak utförda som motorbussen. Man
använder en motor med två kommutatorer för 90 kW,
vilken, om så skulle bli erforderligt, utan vidare kan
bytas ut mot en 120 kW motor. Strömavtagaren har
ägnats särskild omsorg på grund av det ringa
avståndet till kontakttråden. Högtalaranläggning
finnes i bägge våningarna för utropande av
hållplatserna. (Elektrizitätswirtschaft, h. 22, s. 356.)
I Tyskland finnas för närvarande blott ca 50
trådbussar med en linjelängd av 150 km. Under
byggnad äro 150 bussar och 110 km linjelängd. England
leder med 3 000 trådbussar. I USA finnas ca 2 000
i drift. Reshastigheten har vid korta hållplatsavstånd
visat sig högre än vid spårvagnar och vanliga bussar.
Trådbussen blir mest ekonomisk vid en trafiktäthet
mellan 5 och 30 minuter. Vid större täthet blir
spårvagnen billigare (än åtminstone för endäckade bussar)
och vid mindre trafiktäthet dominerar den vanliga
bussen. Trådbussen förbrukar ca 1,4 kWh/km inkl.
värme. Den årliga energiförbrukningen är ca 100 000
kWh, vilket ersätter 25 t bensin för en vanlig buss.
(Glasers Annalen, h. 10, s. 162.)
I maj i år öppnades mellan England och arméerna
i främre orienten en "mikroluftpost". Systemet är
baserat på en fotografisk reproduktion på en
mikrofilm av de brev som skola befordras. På denna film
har varje brevsida ungefär storleken av en
fingernagel. Efter ankomsten förstoras dessa vid
flygpost-stationen till 10,16 X 12,7 cm, vilka försändas i
särskilda kuvert till mottagaren. De 50 000 första breven
av detta slag vägde mindre än 6 kg mot 720 kg i
vanlig brevform. Transporten och expedieringen av
hela sändningen tog 14 dagar. Detta nya system åt-
408
23 aug. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
