Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 42. 18 okt. 1941 - Hur många flygplan, när?
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
produktionsteknik, men detta liar icke gått utan de
typiska svårigheterna. Det besvärligaste liar kanske
varit att tillfredsställa britternas omättliga krav på
ökad eldkraft. År 1938 gjorde Curtiss ett jaktplan
med blott två kulsprutor. 1939 insattes ytterligare
två kulsprutor i P-36, avsedd för fransmännen. Denna
lilla ändring innebar, att ca 150 mallar och
hopsätt-ningsjiggar måste göras om, och omkring 350
stycken måste nytillverkas. Ett litet nätt arbete, som
lekmannen knappast har en tanke på! Men
problemet har flera sidor, så ha t, e. de trebladiga
propellrarna minskat de synkroniserade kulsprutornas —
dvs. de kulsprutor, som skjuta genom propellerfältet
— eldhastighet och därigenom framtvingat kravet på
kulsprutor i vingarna, vilkas skott gå utanför
propellerfältet. Den alltmera vanliga bepansringen av
planen medför, att de finkalibriga kulsprutorna måste
ersättas med sådana av grövre kaliber. Slutligen
tvinga bepansringen och de tyngre kulsprutorna helt
naturligt fram en översyn av hela konstruktionen och
gör högre motoreffekt nödvändig. Den nuvarande
Curtiss P-40 D har 16 mm pansarskydd och 6
kulsprutor, därav tvenne synkroniserade i flygkroppen
och fyra av grövre typ i vingarna. Kapplöpningen
efter större eldkraft är vad som kommer
flygplantillverkarna att rysa. när man talar om att verkligen
fastställa en definitiv flygplantyp. Men Curtiss’
problem på jaktplanens område överträffas om möjligt
av svårigheterna att tillverka bombplan och stora
patrullflygplan. Knudsen såg svårigheterna här från
början. "Det gäller icke bara att göra dem", sade han,
"det värsta är att få fram alla de förbaskade grejor,
som skola in i dem!"
Det finns fyra huvudtyper av bombplan. Lockhead
bygger den kombinerade spanings- och bombtypen
Hudson åt britterna, Douglas gör ett lätt bombplan
med en flygvikt på ca nio ton, typ A-20, North
American och Martin tillverka medeltunga bombplan med
flygvikter på omkring tretton ton. Consolidated och
Boeing tillverka fyrmotoriga maskiner på mer än
tjugo tons flygvikt. I Martin B-26, ett vackert
ingenjörsarbete och ett av de förnämligaste flygplan
som någonsin framställts i USA, finns det ca 700
meter stållina, mer än 4 000 meter rörledning,
omkring tjugotusen olika detaljer och mer än
hundratusen nitar. För Boeingmaskinen äro dessa siffror
omkring 25 % större.
Orsaken till att Knudsen vände sig till
bilfabrikerna var just, att tillverkningen av bombflygplan
erbjöd så stora svårigheter. Han hade två möjligheter:
den ena var att släppa lös bilfolket utan att ge dem
tillgång till flygplanfabrikanternas erfarenhet; den
andra var att ordna ett slags giftermål mellan
flyg-och bilindustrierna. Han valde den senare utvägen
och utstakade två huvudlinjer. Den ena är att skaffa
underleverantörer. Douglas har redan kontrakt på
över trettio mill. dollar vardera hos
karosserifabri-kerna Murray och Briggs, gällande delar till vingar,
roder och landningsställ. Murray har lyckats
utnyttja befintliga verktygsmaskiner till nära en halv
million dollars värde men har också tvingats köpa
för ca två mill. dollar nya verktyg. Fyrahundratusen
dollar därav ha gått till små borrmaskiner,
nitmaskiner och andra verktyg, som icke användas vid
karos-seritillverkningen. Bolagets chef är icke rädd för
att göra detaljerna. Svårigheten ligger i att sätta
ihop dem till kompletta roder, landningsställ osv.,
som ovillkorligen måste passa på en tusendels tum
när, om de direkt skola kunna inmonteras efter den
långa järnvägsresan till sammansättningsfabriken.
Ett djärvare grepp är Knudsens plan att låta
uppföra fyra stora, nya monteringsfabriker i
Mellanvästern och låta bilfabrikerna göra samtliga detaljer.
Detta är USA:s version av den brittiska
"skuggindu-strien". Enligt denna plan skall Martin mot viss
ersättning driva en fabrik i Omaha, där
Martin-bombplan tillverkas. Chrysler skall mata denna
samman-sättningsfabrik med detaljer. North American skall
ta hand om en fabrik i Kansas City och får
motsvarande samarbete med General Motors. Douglas skall
driva en fabrik i Tulsa och Consolidated en i Fort
Worth. Båda dessa fabriker skola göra fyrmotoriga
Conslidated-bombplan, och båda förses med detaljer
av Ford. Sammanlagda kapaciteten hos dessa
fabriker blir 200 medeltunga tvåmotoriga bombplan i
månaden och 100 fyrmotoriga flygplan per månad.
Emellertid komma dessa fabriker knappast i full gång
före hösten 1942. De representera en sida av våra
ansträngningar för att öka tillverkningen av
bombplan från omkring 700 sommaren 1942 till 1000
våren 1943.
Motorprogrammet.
En produktion av den ovannämnda
storleksordningen blir emellertid beroende på, om också en
ökning av flygmotorproduktionen kan åstadkommas.
Denna har nämligen hittills varit en begränsande
faktor för flygplantillverkningen. I själva verket var
bristen på motorer, då Knudsen tog befälet, så akut,
att Boeing under sommaren 1940 måste färdigmontera
sina bombplan, flyga dem från fabriken i Seattle till
överlämningsplatsen i San Francisco och sedan skicka
motorerna tillbaka till Seattle, så att de kunde sättas
in i en annan maskin i fabrikens monteringsavdelning.
För närvarande är situationen bättre, men ännu är
icke frågan löst. Tillverkningen av motorer för små
skolflygplan medför inga större svårigheter, men att
få fram tillräckligt många motorer på 1 000 hk och
däröver är däremot ett verkligt problem.
De två stora firmor som tillverka sådana här i USA
äro Wright och Pratt & Whitney, vilka båda göra
luftkylda stjärnmotorer. Allison, som ännu är mer
eller mindre nybörjare på området, gör en vätskekyld
radmotor. Dessutom ha viktiga kontrakt tecknats
med bilindustrien, och dessa komma att ge resultat
under 1942. För närvarande presterar Wright
omkring 1000 st. högeffektmotorer per månad, därav
ca 40 % Cyclone på 1 200 hk och 60 % av den
2-kransiga, 14-cylindriga typen på 1 600 à 1 700 hk.
Pratt & Whitney tillverkar ungefär 900 st.
högeffektmotorer per månad, de flesta av typ Twin Wasp, och
håller på att lägga upp produktion av en 2 000 hk
motor. Allison producerar numera omkring 500
motorer i månaden. Förenta staternas hela produktion
rör sig således omkring 2 400 motorer per månad.
Antages att genomsnittligt 2 st, motorer åtgå per
flygplan räcker detta för omkring 1200 flygplan för
taktiska ändamål. Men man måste också ta hänsyn
till Brittiska imperiets behov av motorer, vilket
hösten 1940 rörde sig mellan 300 och 400 i månaden.
Bilindustrien kommer att spela en stor roll inom
flygmotortillverkningen, men de redan befintliga fa-
425 11 okt. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
