Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
AUTOMOBIL- och MOTORTEKNIK
REDAKTÖR: NILS GUSTAFSSON
HÄFTE 2 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 15 FEBR. 1941
INNEHÅLL: Något om gengas för bussdrift, av överingenjör Thor Lange. •— Fordringar på ventilfjädrar
hos förbränningsmotorer, särskilt flygmotorer, av dipl.-ing. Realf Ottesen. — Automobil- och motortekniska
kommitténs årsredogörelse för år 1940.
Något om gengas för bussdrift.
Av överingenjör THOR LANGE.1
Vad jag här kommer att säga om gengas vid
bussdrift har mer karaktär av en rapport över de
åtgärder, som vidtagits och de erfarenheter, som vunnits
av gengasdriften vid Aktiebolaget Stockholms
spårvägar.
Omedelbart efter krigsutbrottet år 1939 började
Aktiebolaget Stockholms spårvägar att undersöka
möjligheterna för fortsatt bussdrift för den händelse
ett långvarigt krig skulle omöjliggöra import av
flytande bränsle. De undersökningar, som därvid
gjordes resulterade i att våra inhemska flytande bränslen
ej på långt när kunde tillgodose landets behov, även
om man endast räknade med nyttotrafiken, och för
den händelse Sverige skulle indragas i kriget måste
man räkna med att det inhemska flytande bränslet
först skulle användas för militära ändamål och andra
viktigare transporter.
Sveriges import av flytande bränsle (bensin och
brännolja) var under år 1938 ca 1 milliard liter.
Därtill kom ca 20 mill. liter svensk sprit. Under den
senaste delen av år 1939 liade emellertid enligt
uppgift tillverkningskapaciteten av sprit ökats till 45
mill. liter per år och beräknades inom ytterligare 3/4 år
kunna ökas till 80 mill. liter per år samt även
rå-terpentin i samma mängd som spriten. En annan
tillgång inom landet var skifferoljan, som enligt
gjorda undersökningar beräknades kunna ersätta importen
av flytande bränsle, men någon tillverkning härav
kunde ej komma till stånd inom den närmaste
framtiden, bland annat beroende på anskaffning av den
härför erforderliga utrustningen. Även metan skulle
taga lång tid i anspråk, innan man kunde påräkna
någon utvinning av betydenhet. Under gynnsamma
förhållanden skulle således de svenska
bränslesorterna för år 1940 kunna producera högst 15 % av
landets behov.
Förutom ovan nämnda bränslen förefunnos
gasverksprodukter, såsom bensol och flaskgas, dock till
mycken ringa del. Dessa bränslen äro emellertid
beroende på kolimporten och skulle under gynnsamma
förhållanden kunna öka bränsletillskottet med högst
3 %.
Undersökningarna gåvo tydligt vid handen, att
i Föredrag’ vid Svenska teknologföreningens avd. för
Mekanik sammanträde den 15 oktober 1940.
bland de enda återstående inhemska tillgångarna, som
skulle helt eller delvis kunna ersätta bristen på det
flytande bränslet, var kolgasen, från vilken drift
redan tidigare förelåg mångårig erfarenhet.
Aktiebolaget Stockholms spårvägar hade i
september 1939 391 st. trafikbussar och i beställning för
leverans inom den närmaste framtiden 55 st. Hela
antalet skulle således bli 446 trafikbussar. Givet är,
att med en busspark av denna storlek måste valet av
ersättningsbränsle och anordningarna härför väljas
så, att trafiken ej äventyras. Ett relativt stort antal
bussar måste således på ett betryggande sätt utrustas
för att upprätthålla den erforderliga trafiken. Valet
föll på träkolsgeneratorer av system Svedlund, vilket
system vid denna tidpunkt var mest känt och
dessutom var uppbyggt på mångårig erfarenhet från
praktisk drift.
A.-b. Hägglund och söner i Örnsköldsvik hade i
samråd med A.-b. Scania-Vabis i Södertälje förvärvat
licens för tillverkning av generatorer till de storlekar,
som voro dimensionerade för våra bussar. Vi
började omedelbart diskutera konstruktioner med
fabrikanterna, och i början av oktober 1939 voro vi
färdiga och beställde den första serien om 25 st.
generatorer. Vår första önskan var att få släpkärra, men
detta utförande kunde ej tillverkas inom rimlig tid,
varför vi voro nödsakade att göra det bästa av
koffertaggregatet. På grund av brist på erfarenheter
från gengas i bussdrift tvekade vi emellertid något
på generatorns driftsäkerhet och reparationsbehov,
varför vi konstruerade en anordning för lätt löstagbar
generator. Med en löstagbar generator kunde
möjliggöras ombyten, så att ett generatorfel på en buss och
ett vagnfel på en annan genom omkoppling snabbt
kunde avhjälpas, så att trots detta en vagn kunde bli
användbar. Med löstagbar generator vanns dessutom,
att vid generatorreparationer erfordrades mindre
verkstadsutrymme, då icke hela bussen måste tagas
in i verkstaden, och aggregatet blev därtill lättare
åtkomligt under arbetet.
De första generatorerna levererades vid årsskiftet
1939—40, och den 15 januari gick den första
gengasbussen i trafik på linje 75. Importmöjligheterna av
flytande bränsle minskades för varje dag och varsel
om att även tilldelningen i samma mån skulle
minskas gjorde, att vi ytterligare beställde 25 st. gene-
15 febr. 1941
9
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
