Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
sökas tiderna såväl medelhastigheten som tiderna på
6 olika delsträckor i stigningar på banan.
Medelvärdena av dessa delsträckor jämföras med tidigare
gjorda prov. På detta sätt undersökes allt kol och
alla briketter, som representera större
leveranspartier, innan avtal om större köp träffas.
Av de prov, vi hittills gjort, visade
Licalitbriketter-nà på en fyllning den största aktionsradien, nämligen
222 km. Även vad beträffar slagg, stybb och
sotrester hade dessa briketter den minsta procenten,
nämligen 9r24 %. Briketterna vägde 43.15 kg per hl,
och förbrukningen var 9,2? kg per mil. Tiden för
backtagningen gav däremot ej det bästa resultatet,
men detta kan i någon mån bero på den
omständigheten, att provet utfördes den 14 mars, vid vilket
tillfälle såväl väglag som temperatur ej voro så
gynnsamma. I dagarna ha vi emellertid fått ett ton
Lica-litbriketter, och prov med hela detta parti skola
företagas för att i görligaste mån få fram värdet av
briketterna.
Efter nämnda briketter ha de bästa resultaten
ernåtts med bokkol, med vilket företagits 2 prov. Vid
det ena provet förbrukades 9,1^ kg per mil och vid
det andra 9,32 kg per mil, varvid slaggresterna
utgjorde 13,19 resp. 11,18 % av den totala
bränsleförbrukningen. Den körda distansen blev 103 km och
hektolitervikten var 19,2 kg. En hel del andra prov
ha företagits, bland vilka även provades en sorts
mil-kolade barrkol med en hektolitervikt av 13 kg, varvid
slagg- och sotresterna utgjorde 21,07 % av hela
bränsleförbrukningen, som var 7,1 kg per mil. Tiden
var i jämförelse med bokkolen ca 10 % sämre. Den
körda distansen blev 74 km.
Kostnaderna.
Jämföras kostnaderna för gengasdrift med
bentyl-och brännoljedrift med avseende på de konton, som
representera bränsle och dess distribution samt
vagnarna och deras dagliga skötsel och underhåll och
med utgångspunkt för nu i oktober gällande skatter
och priser på bränsle, blir, om bentyldrift sättes som
100, gengasdrift under nu rådande förhållanden 105,
och med den nu planerade gengasstationen beräknas
kostnaderna bliva lika med bentyldrift eller kanske
även något under 100. Motsvarande tal för drift med
brännolja är 70. Busstrafiken hade i mycket stor
utsträckning vid krisens inträdande övergått till
brännoljedrift, varför den rätta utgångspunkten är
jämförelse med dess driftkostnader. Förutom nämnda
kostnader för gengasdrift tillkomma kostnader för
trafiken samt amortering av gengasaggregaten och
deras påbyggnad.
Som en sammanfattning kan sägas, att
gengasdriften med träkol har visat sig bättre än vad man hade
väntat sig för ett år sedan, men inkluderas även
kostnaderna för trafik och amortering av gengasaggregat,
blir gengasdriften vid rationell drift 25 % dyrare än
brännoljedrift och ca 4 % dyrare än bentyldrift.
Kolpriserna spela härvid en betydande roll. En viktig
detalj är att få träkol, som är väl kolat och blästrat
och således fritt från sand och stybb samt har hög
hektolitervikt. Den högsta hektolitervikten ernås
med briketter. Briketterna äro utmärkta, men
priserna på dessa äro ännu ej stabiliserade. Av de
erfarenheter, vi vunnit genom prov och vid normal
drift, synes det som om bränsleförbrukningen i vikt
räknat är sig relativt lik, så länge det gäller goda kol
eller briketter.
Vad som framför allt bör iakttagas vid
nykonstruktion av gengasaggregat är:
1. Att aktionsradien blir större än vad som nu är
fallet.
2. Att slaggning, sotning och kolning skall kunna
utföras på kortaste tid.
3. Att gasens rening blir effektiv, så att
driftstörningar på grund av igensatta grov- och tygfilter samt
kylare minskas.
De förbättringar, som framkommit under det
gångna året, ha visat ett steg i rätt riktning, och vi få
hoppas, att här berörda synpunkter skola sporra
konstruktörerna till konkurrens med för gengasdriften
värdefulla förbättringar.
Fordringar på ventilfjädrar hos förbränningsmotorer,
särskilt flygmotorer.
Av dipl.-ing. REALF OTTESEN.
(Forts. fr. sid. 8.)
Den högsta summa-växelspänningen följer med
xw ± 27,4 kg/mm2. Man kan därför antaga, att
denna fjäder är driftsäker. Den här använda
lösningen, att genom högt egensvängningstal ernå en
icke önskvärd harmonisk svängning såsom följd, kan
icke obegränsat genomföras, emedan härav följer en
ändring av fjäderkarakteristikan. Denna måste först
prövas i samband med den acceleration, som
kamrörelsen åstadkommer. Fig. 10 belyser förhållandet.
Fjäderkarakteristikan Ft och F2 skilja sig genom
olika "förspänning" Pr och fjädring / vid samma
Pmax. F,2 har ett högre egensvängningstal under det
att †2 har ett mindre, dvs. fjäderns antal varv äro
mindre. Angivet i ett kamdiagram betyder det, att
fjädern F;2 böjer sig närmare mot den negativa
accelerationslinjen (—m-b) och efter ytterligare höjning
av egensvängningstalet skär den negativa
accelerationslinjen. Men därmed ifrågasattes också ett
stör-ningsfritt arbete med hänsyn till styrningen.
Fjäderlinjen F1 däremot medgiver överallt tillräcklig
säkerhet. Dessa förhållanden måste prövas vid varje
ändring av egensvängningstalet.
För dämpning av fjädern är det viktigt att känna
till storleken av utslagen i förhållande till storleken
av "retningen". Detta har uttryckts så:
Ra = (8)
ü„ betecknar resonansökning.
14
15 febr. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
