Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskri ft
dermed uten betydning. Viktig er kun, at brennslet
er opberedt, når gassblandingen skal tennes.
Disse forberedende bemerkninger er nødvendige,
når det gjelder å vurdere og klassifisere flymotoren,
som arbeider med bensininnsprøitning, vel å merke
bensininnsprøitning og ikke trykkforstøvning. Ved
innsprøitningsmotorene tilfaller
innsprøitningsaggre-gatene ene og alene forgasserens rolle, dvs. brennslets
opberedning. Denne er, som vi senere får se
uav-hengig av om den föregår innenfor eller utenfor
cylin-deren men i slutteffekten finder tenningsgnisten den
samme tenningslystne gasblanding. Det er med disse
innsprøitningsmotorer altså ikke meningen å överta
noen av dieselmotorens prinsipper men man er istånd
til å kombinere noen av dens gode sider. Efter hele
arbeidsprinsippet tilhører derför
innsprøitningsmoto-ren i klassen med ottomotoren, men forskjellen i
brennselsopberedningen gjør det berettiget i å sette
den i en gruppe for sig. Dertil kommer, at den in
ydelser og konstruksjon i vesentlig grad avviker fra
utgangsmotoren.
Det er bekjennt, at flymotoren som
forgassermoto-ren byr på en rekke ulemper. Som disse kan nevnes:
nedisningsfare i forgasseren,
ufullkommen forgassning,
høi gastemperatur ved innsugningsventilen,
ujevn fyllning i de forskjellige cylindre,
brennsel med høit oktanantall.
Fordelen er derimot den store enkelthet. Det som
dog har bevirket den rivende utvikling for
innsprøit-ningsmotoren er ved siden av en forbedring av
oven-nevte punkter først og fremst en generell forhøielse i
ydelsen, som finder sitt uttryck i hk/ltr. Hertil
kommer, at startydelsen ligger betydelig høiere enn
normalydelsen. Det er særlig dette punkt, som får så
stor betydning for fly med høi vingbelastning og stor
last. Disse fly, som hovedsakelig anvendes i militære
øiemed, trenger et uforholdsvis større kraftoverskudd
for starten enn civile fly. Ved hjelp av vridbare
pro-pellere er de ennvidere istånd til å utnytte enhver
overskytende motorkraft til å forkorte
startstrek-ningen med. Disse fordeler understrekes ennu ved
flyets bedre stigningsevne samt manøvredyktighet ved
utfall av en eller flere motorer. Ved siden av dette
skal brennselsforbruket reduseres ved en forbedret
bensinopberedning samt anvendelse av bensin med
mindre oktanantall ved bedre kjøling eller høit
oktanantall med tilsvarende høiere ydelse. Oktanantallet
bør settes så lite som mulig, da bensin med et høiere
oktanantall enn 87 betraktes som spesialbrennsel, som
ikke alltid kan skaffes og i ethvert tilfelle er så meget
kostbarere. Den tilsvarende sterke tilblandning er
ifølge sin korroderende virkning på ventiler og
cylindre meget skadelig og krever et hyppigere eftersyn.
Frem for alt har man ved 100 oktan brennsel ingen
mulighet for en videre økning i ydelsen. Det mest
hensiktsmessig er derför å nøies med f. e." 87 oktan
brennsel for normal drift, mens man ved omskjaltning
til 100 oktan brennsel under starten eller stigning
be-holder et veldig kraftoverskudd. Utviklingen i USA
har i de siste år gått veien å øke oktanantallet til 100,
men de nyeste data for spesifikasjonene gj eller dog
idag alle for 95 oktan, da det har vist sig, at
pris-forskjellen mellem lOO og 95 oktan lå i forhold 50 til
30 cents pr gallon, er altså ganske betraktelig. For
å nevne noen tall, så ligger den amerikanske P&W
"Double Wasp R-2 800" med 100 oktan ved 41,5 hk/ltr.
og med 90 oktan ved 36,& hk/ltr., mens den tyske
Bramo Fafnir med 87 oktan og bensininnsprøitning
ligger ved 37,6 hk/ltr., allt regnet for startydelse.
Begge motorer anvendes til samme formål og har
omtr. samme cylinderstørrelse. Overlegenheten for
innsprøitningsmotoren er her helt innlysende.
Hvad nu den øieblikkelige situasjon for
bensininn-sprøitningsmotorene angår i USA, England og
Tyskland viser følgende oppstilling:
USA.
I USA er kun en flymotor seriemessig utrustet med
bensininnsprøitning og denne er den lille
Continental-motor A 65, A 75 og A 80, mens de store firmaer som
Wright og Pratt & Whitney har holdt sig helt tilbake
og har satt sin lit til høiere oktanantall, noe som altså
ikke ansees for gunstig. Continentalselsskapet var
også det første som for noen år siden bräkte en 7
cylindret stjernemotor på 230 hk på markedet, som
var utstyrt med Marvel-innsprøitningssystem. Der
arbeides i forskningsanstaltene ivrig i den retning,
men en virkelig realisasjon kan ennu ikke ventes i
nær fremtid.
England.
England har ikke beskjeftiget sig alvorlig med
inn-sprøitningssystemet, men har derimot søkt å forbedre
forgassersystemet, slik at de har opnådd en meget høi
standard i øieblikket. England anerkjenner dog
fordelene og det kan ventes, at det gjør et energisk
frem-støt i den retning i en nær fremtid og særlig efter den
tyske suksessen på dette område.
Tyskland.
I Tyskland er nu hver eneste flymotor over 800 hk
seriemessig utstyrt med bensininnsprøitning. Da det
for Tyskland gjaldt å bringe et luftvåpen på vingene,
som stod på høide med de utenlandske, har Tyskland
ikke oppholdt sig med en mellemløsning, men har tatt
skridtet fulltut og stråks begynt med
innsprøitningsmotorene. De grunnleggende forsøk var da allerede
gjort av Tysklands försöksanstalt for luftfart (DVL)
og Junkers fabrikkene. Dengang var man sig dog
ennu ikke klar over de videre følger, men man kunde
bare konstatere, at motoren vilde kunne prestere
minst den samme ydelse som en forgassermotor, især
da innsprøitningen lot sig forenkle meget.
I dette stadium blev det overlatt til
motorfabrik-kene, å føre tanken videre ut i live og 4 store fabrik
-ker som Junkers, DB, BMW og Bramo gick stråks
igång med realisasjonen. Organisasjonen i disse
fabrikker gjorde det mulig, at forskning, prøvning og
fabrikasjon gikk parallelt med hverandre og i løpet
av ganske kort tid kom de første motorer på
markedet, både søm rekke og stjernemotorer. Disse
motorer er stadig gjenstand for forbedringer, men
inn-sprøitningssystemet ligger såpass fast, at større
forbedringer ikke kan ventes i de kommende år, mens
derimot tilpassningen av hele motoren ikke på långt
nær er avsluttet. Dette vil med andre ord si, at
innsprøitningen er blitt en fast institusjon ved tyske
flymotorer.
Med untagelse av den amerikanske Continental
motor er alle de sistnevnte motorer av stor ydelse. Som
laveste grense kan vi sette 1000 hk pr motor og dette
78
20 sept. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
