Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
som melder sig med en gang. Det er nødvendig å
komme inn på dette spørsmål i all enkelthet, da
utal-lige revnede stempler i innsprøitningsmotorer vidner
om dette ømtålelige punkt. For å gripe problemet
an har man forskjeligge muligheter:
a) stivere konstruktion,
b) thermisk avlastning av stemplet og -ringer,
c) forbedrede materialer,
d) effektivere smøring.
a) En stiv konstruktion oppnår man ved å låge
stemplet potteformet., altså uten glideskoer og
inn-skjæringer. Veggtykkelsen skal ikke være for liten,
da den hovedsakelig skal avstive.
Forsterknings-ribber bør helst unngås, for ikke å avbryte
varmefloden.
b) Den thermiske avlastning skal forhindre, at
var-men i overveiende grad når hen til cylinderveggen.
Den beste konstruksjon er den å avlede värmen før
den er kommet så långt. Dette oppnår man ved en
svekkelse av randpartiet, såat varmeovergangen ikke
klarer å avgi den samme varmemengde til ringene
som den opptar under forbrenningen. En stor del
av denne värme skal allerede være avledet og dette
oppnår man ved en intensiv tverrsnittsbehandling,
forat värmen kan avstråle til innersiden. Den innere
overflate må derför forøkes, hvad man best oppnår
ved enkelte ganske tynne ribber eller best pigger,
som ikke står i fast sammenheng. Tykke svære
ribber er ofte meget farlige, då de forstyrrer
varmefloden og har derför lett for å sprekke. Oljeomløpet
skal være så intensivt som mulig, for å fjerne mest
mulig värme. I denne förbindelse må ogsa nevnes
betydningen av en kold cylinderflansj, hvis høieste
temperatur ikke bør overskrite 100°, for derved å gi
stemplet en mulighet til nedkjøling.
e) Materialene for stemplene kan ennu forbedres.
De f. t. mest anvendte materialer er av alum-silic.
og al-cu typen og viser brukbare slite- og
gnidnings-egenskaper. Ved å presse materialene kan disse
egenskaper ennu forbedres likeså ved å forsyne
over-flaten med Eloxal eller tinn, som gir dem såkallte
nødløpsegenskaper. Eloxal har også den egenskap å
binde oljen og dermed kommer vi til siste punkt:
smøringen.
d) Det er klart, at smøringen må være så effektiv
som mulig. Oljen skal spre sig over hele løpebanen
og må ikke la sig presse vekk. En betingelse herfor
er, att stemplet ikke har noen smøreriller enten på
längs eller på tverrs. Den skal være helt glatt.
Oljeringen nederst i stemplet spiller en tvilsom rolle i
hovedcylinderen. Enten den virker som
oljeskrap-ring eller i omvendt stilling som oljepumpe så er
virkningen ikke den ønskelige. De beste resultater
har man for hovedcylinderens vedk. oppnådd uten
noensomhelst oljeskrapring. Et ytterligere middel er
spillforandring. Herfor kan dog ikke gis bestemmte
regler, da dette ene og alene kommer an på forsøket.
Der kunde sies meget mer om dette kapittel, dog er
det allerede bevis nokk, at der alltid fins utveier selv
under meget ugunstige forhold, uten å gi motoren et
dårlig rykte.
De høie forbrenningstrykk har en ikke i samme
grad dårlig innflytelse på hele drivmekanismen. Her
er det nærmest de store treghetskrefter, som krever
ens oppmerksomhet. Disse deler av veivstenger,
krumtappaksler og lägre er alle underkastet en vek-
Fig’. 15. Kraft i ekshauststøtstangen for forgasser- og
inn-sprøitningsmotor.
selpåkjenning. Det er på dette område, at
forskningen må ta fatt, da oppnåelse av en høi varighets
hållfasthet er meget viktigere enn en høi
strekkfast-het. På dette felt står vi først ved en beskjeden
begynnelse. Uten å komme inn på spesielle
materiale-spørsmål, kan vi bare uttale, at der oppnådd
glim-rende resultater alene ved overflatebearbeidelsen.
Andre middler er f. e. innsettning eller nitrering. Men
ikke nokk med det arbeides også måleteknisk på
statisk og dynamisk grunnlag, for å oppdage de farligste
spenningsopphopninger, såat materialet kan fordeles
mer hensiktsmessig. På denne måte er det mulig, å
forhindre, at maskindeler blir tyngre selvom de
ar-beider under meget strengere betingelser. For
inn-sprøitningsmotorens vedk. er det ikke særlig
vanske-lig å forene fordringen om en lett og driftsikker
driv-mekanisme, dog må man offre en god del
forsknings-arbeide, hvis man ikke vil gjøre innrømmelser
överför vekten. En økning i vekten bør under alle
om-stendigheter unngåes, for ikke å beläste veivlagrene
over evne — enten det så dreier sig om glide- eller
rullelagre.
Som vi allerede har sett, blir som følge av det
høie maksimaltrykk p-v diagrammet temmelig fyldig.
Dette medfører blandt annet, at mottrykket i
cylin-deren er ganske betraktelig når vi åpner
ekshaust-ventilen. Ennvidere har vi sett, at fyllningen i
cylin-deren er så rikelig, at vi må åpne ekshaustventilen
tidligere for å få nokk tidstverrsnitt til å avarbeide
hele trykkfallet og å utligne gasstrycket, før stemplet
er for oppadgående igjen. Det er derför særlig
ekshauststyringen, som må regne med betydelige
krefter. En nærmere redegjørelse for disse krefter
finder vi i fig. 15. Diagrammet viser som eksempel
en like stor forgasser og innsprøitningsmotor.
Fjær-og accelerasjonskraften er lik, men ikke gasskraften.
Vi ser, at fjær- och acceleras jonskraften, som
repre-senterer samtidig de eneste krefter i
innsugnings-styringen, er helt ubetydelige i forhold til
gasskraften. Det er derför innlysende, at enhver
trykk-forskjell har stor innflytelse på kreftene. Som følge
herav stiger kraften i ekshauststyringen for
innsprøit-ningsmotorens vedk. helt til 1 040 kg og for
forgas-sermotoren kun til 900 kg. Disse verdier er
kon-trollert ved målinger og stemmer nøiaktig med den
analytiske behandling. Handier det sig om en
stjeriiemotor med stødstagstyring, som vist i fig. 16,
kam. vinkel
<t800
fi
1*600
Ekshaustvent. åpner 80° för n. DP.; vent. ‡ 7/ mm
red. vent vekt 1,2kg; vent. hebel I’0,6
åpningstrykk ■■ forg. ff) 9,5at-, innspr. fi]II,5af
n = 2800 min’1
Styringens egensvingningstall 320 Hj
ptotal = pfjar † pacce/erasjon † pgas
Pt I E m
pt(fn)
15 nov. 1941
89
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
