Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskri ft
Fig. 19. Dysens beliggenhet for Junkersmotor.
Pumpene er for hver motor sluttet sammen i et
pumpehus, for å sikre mest mulig stiv konstruksjon
— en opdeling i en pumpe for sig per cylinder har på
grunn av manglende stivhet ikke vært noen sukkcess.
Samtlige stempler drives fra en kamaksel. I tilfellet
Junkers styres bevegelsen med en kam, men der
fin-des også konstruksjoner med et enkelt eksentertrekk,
som har den store fordel, at bevegelsen sk jer
sinus-formet og impulsgivningen for pumpefjæren blir
ufarlig. Iøvrigt ligner konstruks jonen den bekjente
Boschpumpe, som utvilsomt har tjent som forbillede
for alle lignende konstruksjoner, såat en nærmere
be-skrivelse blir överflödig.
Dysen og dysens beliggenhet vises i fig. 19. Der
sprøites inn mellem de to innstr.-ventiler. Som
det-sees av figuren under dyseinnsatsen ut i en spiral,
såat strålen får en viss rotas jon. Konstruks jonen er
ganske enkel og svarer mest til en åpen dyse for
dieselmotorer. Innspr.-trykket er omtr. 5—6 at.
Sammenfattning.
Innsprøitningsmotoren hører efter arbeidsmetoden
i klasse med ottomotoren, dog medfører den særregne
brennselsopberedning, at den må settes i en særklasse,
da den avviker i viktige punkter fra en
forgasser-motor.
Innsprøitningsmotoren opfyller i særlig høi grad de
fordringer, som militære fly må stille og som kan
saminenfattes i: høi spesifikk ydelse, stort
kraft-overskudd ved starten og relativ anvendelse av
lavt oktanantall. Derför er disse motorer hittil
ute-lukkende anvendt i militære øiemed. men dette da
også i stor målestokk og med glimrende resultat.
Blandt månge innsprøitningssystemer har den
direkte innsprøitning i cylinderen vist sig mest
effektiv. Ved forgasserens bortfall blir trykktapet i
laderøret mindre og der kan tillåtes høiere
lufthastighet. Det viktigste kjennetegn er derimot
mulig-heten å spyle og kjøle förbrenningsrummet med luft,
mens stemplet står i øvre DP. Ved å øke
ventil-overskjæringen fra 20—140° kan man med sikkerhet
øke motorens ydelse om minst 10 %, uten at
cylinder-temperaturene stiger. De dermed forlengede
styrings-tider nedsetter trottletapene, såat det økede
ventil-tverrsnitt kommer till full virkning.
Den store ventiloverskjæring, som kommer til
sin fulle rett ved startydelse, er ikke like heldig for
motorens igangsettelse og tomgang særlig for
luf-kjølede motorer. Der må altså treffes
motforholds-regler f. e. ved styringsforskjyvning eller særskilte
tilleggsorganer.
Den dynamisk-mekaniske påkjenning er preget
av høie forbrenningstrykk, høiere spesifikke
hastigheter og høie laterale stempeltrykk, det siste særlig
for stjernemotorer. Drivmekanismen blir därmed
sterkere påkjennt og det svakeste ledd er her
stemplet, som må opta både maksimale
forbrennings-og lateraltrykk.
Ved økning av omdreiningene til
stupbombings-varvtal stiger de dynamiske påkjenninger, da dermed
automatisk lavere og kraftigere harmoniske kommer
til utløsning. Det er derför utelukket å holde
drivmekanismen og hovedsaklig kromtappakselen fri
for resonanssteder. Vel er man istånd til å unngå de
farligaste resonanssteder ved riktig dimensionering
dog blir altid ubehagelige resonanser igjen. For å
unngå disse skadelige følger gjelder det å arbeide hen
til en økning av materialenes svingningsfasthet ved
både bedre legeringer, overflatebearbeidelse, mer
hensiktsmessig formgivning og en effektiv dempning.
For dette siste formål er Taylor-pendelen kommet til
utstrakt anvendelse og har bestått sin prøve med
glans.
Hvis man så betrakter den øieblikkelige stånd, så
er man fristet til å trekke sammanligninger mellem
utsiktene for forgasser- og innsprøitningsmotorer.
Dertil kan det sies, at forgassermotoren
sannsynlig-vis vil beholde sitt nuværende terrain, dvs. i civile
fly og til ydelser av omtr. 2 000 HK. Gjelder det
derimot motorer med stor ydelse og veldig
kraft-overskudt, slik som det förlänges for militære formål,
er innsprøitningsmotoren helt overlegen. Kommer
så dertil fordringen om stupbombing, faller valget
til fordel for innsprøitningsmotoren. Hertil må også
tilføies, at forgassermotoren kan se tilbake på en
lang tradisjon, mens innspr.motoren er en
nykon-struksjon. Man står derför kun ved en begynnelse og
fremtiden vil vise rapide fremskritt i den rettning.
Som situasjonen i verden er i oieblikket så står
dragkampen om forgassermotoren med høit oktanantall
og innspr.motoren. Efter de hittil foreliggende
resultater kan der ikke være den minste tvil om, at
innspr.motoren vil avgå med seiren, da en utvikling i
retting av høiere oktanantall må betegnes som
ulogisk og forsert, da der er satt en endelig stopper
for det bortsett fra de veldige omkostninger, som
drivstoffet volder. Den endelige begrensning for
innspr.motoren kan man derimot ennu ikke avse,
da den ikke engång har virkeliggjort de fordeler,
som ligger i anvendelse av høiere oktanantall. Under
forutsettning av like høit oaktanantall er derför
innspr.motoren klar overlegen, da fordelene ligger
skjult i den indre konstruksjon og ikke i eksterne
midler.
Den kommende utvikling förlänger snart motorer
av 4 000 HK og mer, som f. e. skal anvendes i store
flyvebåter, som krever en høi startydelse. Ennvidere
spores der en tendens til tyngre drivstoff den
såkallte sikkerhetsdrivstoff, som er vanskelig å
opbe-rede i en forgasser. Det avtegner sig altså store
muligheter for innsprøitningsmotoren.
98
20 sept. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
