Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 2.
Säkerhetsutrustning inbyggd som prov
Stockholms spårvägars vagnar.
Stockholms spårvägar upptagit frågan om
spårvagnarnas bromsinrättning till omprövning.
Denna provutrustning bygger på, att
kortslutningsbromsen bibehålles oförändrad, men kompletteras med
en säkerhetsutrustning, avsedd att utgöra skydd mot
fel av ovan angiven art. Härvid kunna
kortslutningsbromsens goda egenskaper bibehållas med ökad
driftsäkerhet. Av betydelse är, att anordningen icke kräver
omläggning av de elektriska kopplingar, som redan äro
införda, vilket underlättar anordningens införande på
gammal vagnmateriel.
Principerna för denna säkerhetsutrustning framgå
av fig. 3. Enligt fig. 3 A tillföres motorfälten vid
broms-ning separatmagnetisering direkt från nätet över ett
mellan motorn och kontaktledningen inkopplat
motstånd r, vars storlek inställes så, att önskad
initialspänning erhålles vid bromsens insättande. Av schemat
framgår, att några extra fältlindningar på motorerna
icke äro erforderliga för denna separatmagnetisering.
I fig. 4 A visas generatorns arbetssätt vid ren
kortslutningsbroms och i fig. 4 B visas motsvarande
arbets-karakteristik vid tillsatsmagnetisering.
Medan vid ren kortslutningsbroms initialspänningen
endast utgöres av remanensspänningen erhålles vid
tillsatsmagnetisering en initialspänning, som är summan
av remanensspänningen och den genom
tillsatsmagneti-seringen alstrade spänningskomponenten. De labila
arbetsförhållanden, som utmärka seriegeneratorn,
försvinna genom separatmagnetiseringen helt.
Resultatet blir, dels att bromsen snabbt reagerar för
de impulser, som komma från förarkontrollern, dels att
den initialspänning, som erfordras för överbryggande av
eventuella sot- eller oxidationsskikt, mångdubblas.
Slutligen omöjliggöres de labila arbetsförhållanden, som
kunna uppstå, t. e. vid intermittenta jordslutningar.
Fortfarande kvarstår dock möjligheten, att
jordslutningar kunna kortsluta motorkretsen. För att
förebygga detta har seriemotståndet för
separatmagnetiseringen uppdelats i tvenne delar, en del rlt som är
kopplad närmast linjen, och en del r2, som är kopplad
mellan motorkretsen och jord, se fig. 3 B. Genom mot-
ståndsdelen r2 uppnås, att en jordslutningsström t. e.
från motorns pluspol icke längre kortsluter fältet utan
endast åstadkommer en avshuntning av detsamma, vars
storlek bestämmes av ohmtalet r2. Effekten av denna
avshuntning minskas i den mån bromsmotståndet R
minskas, dvs. i den mån föraren förstärker den
elektriska bromsen. Avshuntningen blir därför praktiskt
taget betydelselös, och fullgod bromsning erhålles även
vid direkt jordslutning av motorns pluspol eller av
någon annan punkt i bromskretsen.
Härmed äro alltså båda de felkällor praktiskt
eliminerade, som främst påvisats vara av betydelse, då det
gäller ökning av bromsutrustningens driftsäkerhet.
Det är emellertid påtagligt, att hela
säkerhetsanordningen skulle sättas ur funktion, om tvenne jordfel
samtidigt förekomma. Om ett jordfel t. e. skulle
uppstå på den ledning, som för bromsström till
släpvagnarnas solenoidbromsar, kan sådant fel inträffa utan att
detta på något sätt ger sig tillkänna. Härvid är
emellertid motståndet r-> kortslutet och utrustningen arbetar
under lika osäkra förhållanden, som innan
tillsatsutrustningen infördes.
Det är därför av avgörande betydelse, att ett
jordfel var som helst inom bromskretsen omedelbart
signaleras, så att vagnen kan tagas ur trafik, innan
ytterligare jordfel uppstår. Härmed har dubbel säkerhet
erhållits, i det det första jordfelet icke får någon
betydelse för bromsningens effektivitet, men
uppmärksammas genom signal. Först om ytterligare ett fel
uppstår, innan det gamla blivit avhjälpt, kan en farlig
situation uppstå. Principen blir härvid densamma som
vid andra säkerhetsanordningar i järnvägsdrift.
Erforderlig signal vid första jordfelet erhålles, om
Fig. 3. Schematiskt diagram för utrustning med
kortslutningsbroms och säkerhetsutrustning.
1) kontaktor, 2) signalklocka, 3) signalrelä, 4) strömrelä.
188
1 nov. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
