Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
ett differentialrelä (3) anslutes till motstånden ri och
r2, som fig. 3 B visar. Så länge inget jordfel föreligger
i bromskretsen, flyter tillsatsströmmen från linjen
genom motståndet r±, vidare genom motorkretsen och över
motståndet r2 till jord. De båda spolarna i
differential-reläet hålla varandra härvid i jämvikt. Uppstår
däremot ett jordfel i bromskretsen, uppstår, oberoende var
detta ligger, obalans mellan reläets två spolar, och
detsamma löser ut samt ger signal.
På den utförda provutrustningen har signalreläet
utförts självspärrande, och signalen fortsätter att ljuda,
till dess föraren genom en vid förarplatsen anbragt
brytare brutit signalströmmen. Härvid framkommer en
röd signalskiva, som markerar, att vagnen endast med
försiktighet bör framföras och skyndsammast möjligt
intagas för revidering.
I verkligheten är ju risken vid det signalerade felet
i och för sig icke stor och ej större än den risk,
vagnarna tidigare ständigt voro utsatta för, vilket ger
ett gott bevis för den ökning i driftsäkerhet, som blivit
uppnådd.
Det bör även anmärkas, att jordslutningsskyddet icke
är beroende av separatmatningen. Skulle denna på
grund av spänningslöshet på linjen eller av annan orsak
tillfälligt utebliva, erhålles dock bromsning vid jordfel.
Signal erhålles härvid antingen omedelbart, om jordfel
uppstått t. e. på pluspolen, eller vid jordfel på
bromsledningen, så snart linjespänningen återkommit.
Man kan däremot anmärka, att vid spänningslöshet
på linjen den ökade initialspänningen vid bromsning
utebliver. Förhållandena bliva emellertid härvid icke
sämre än de tidigare varit utan några som helst
skyddsanordningar vid varje bromsning under tiotals år. Att
vid ett tillfälligt strömavbrott, under vilken högst en
bromsning kan förekomma och som alltså utspelas på
några få sekunder, en risk bör kunna tagas, som
tidigare tolererats i oavbruten drift under årtionden,
förefaller ju mycket rimligt.
Av mycket stor betydelse för vagnarnas underhåll är,
att vid denna anordning kontinuerlig kontroll erhålles
av isolationen. En sådan kontroll är i flera
hänseenden värdefullare än motsvarande kontroll, utförd i
verkstaden, därför att den sker under normala
driftbetingelser. Testning av vagnen i torrt tillstånd är nämligen
icke av så stort värde om vagnen efteråt utsättes för
regn, snö eller smutsblandat. vatten, vilket starkt kan
nedsätta isolationsfastheten.
Man kan göra den anmärkningen, att tillsatsförluster
uppstå genom separatmagnetiseringen, varigenom
energiförbrukningen blir något större. För att förebygga
en sådan nämnvärd ö]fning av förlusterna har på
provutrustningen ett strömrelä införts i bromskretsen,
relä 4 på fig. 3 B, vilket bryter tillsatsmagnetiseringen
så snart kortslutningsbromsen kommit i funktion.
Separatmagnetiseringen har härmed fullgjort sin uppgift och
behöver icke nödvändigtvis längre vara inkopplad.
Skulle under bromsens vidare förlopp behov av
separatmagnetisering uppstå, träder reläet omedelbart i
funktion igen. Härvid blir separatmagnetiseringens
inkopplingstid mycket kort och tillsatsförlusterna
betydelselösa.
De provningar, som utförts med utrustningen i
Stockholm den 16 augusti 1941 i närvaro av representanter
för Stockholms spårvägar samt för
överståthållaräm-betet och Kungl, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, ha
giVit lovande resultat, och synes skäl föreligga att efter
dessa linjer söka råda bot för de svagheter, som
kortslutningsbromsen uppvisar. Det har framhållits, att
vissa svårigheter kunna tänkas uppstå i samband med
spårvägens elektriska växlar. Åtgärder behöva
eventuellt vidtagas i anslutning härtill.
Ett förslag till separatmagnetisering från linjen, base-
ß
£ voM .^ri
I
/StabUf
omrëc/e
Fig. 1. Arbetsdiagram A) vid ren kortslutningsbroms.
B) „ tillsatsmagnetisering.
rat på samma principer, som de ovan angivna, har
utarbetats inom Asea redan år 1924, men förslaget kom
då icke till utförande. Kombinationen av
separatmagnetisering med jordmotstånd och signalanordning
i den form den ovan beskrivits synes dock icke tidigare
ha upptagits till omprövning.
O. Åkerman.
Kortslutnings- (kanske hellre benämningen
motstånds-) bromsens risker ha såväl av ing. Friebel som
av senare insändare bekräftats och i åtskilliga detaljer
närmare belysts, varför jag här kan inskränka mig till
några kompletteringar.
Till en början må erinras om det kända
förhållandet, att motståndsbromsens svaghet, att den ibland
ej vill "ta" vid låga hastigheter — även om intet
kontaktfel föreligger — beror pä sambandet mellan
magnetiseringskurvan och det s. k. kritiska motståndet
vid självmagnetisering. Om det inkopplade
motståndet är så stort, att den s. k. motståndslinjen ej skär
magnetiseringskurvan, vilken vid lågt motorvarvtal
självfallet är ganska flack, uppstår ingen bromsverkan.
För att få en sådan till stånd, måste ytterligare
motstånd urkopplas, eventuellt motståndet helt kortslutas,
men härmed försvinner delvis eller helt möjligheten
för en önskvärd finreglering av bromsningen. Man
kan givetvis till viss grad kompensera denna olägenhet
genom att bygga motorerna med små luftgap och sådan
polprofil, att magnetiseringskurvan erhåller en mer
avrundad form, men en viss otillförlitlighet hos
bromsen vid låga hastigheter torde dock kvarstå.
Komplettering med handbroms blir därför som bekant
nödvändig, vilket givetvis måste betraktas som en svaghet
gent emot tryckluftsbromsen.
Ing. Karlssons uttalande, att motståndsbromsen
enligt vid örbybanan verkställda prov skulle medgiva
6 sept. 1941
189
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
