Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
kortare bromsväg än tryckluftsbromsen, får säkerligen
ej generaliseras. I själva verket torde det förhålla sig
så, att den förra kan medge kortare bromsväg vid hög
hastighet, men är underlägsen vid lägre, där
bromsmomentet kan nedgå väsentligt under
slirningsgrän-sen. Ingående undersökningar över dessa förhållanden
ha för en del år sedan utförts på Internationella
spårvägsunionens initiativ och finnas beskrivna i dess
handlingar.
Även vid alltför kraftig bromsning kan under vissa
förhållanden bromsverkan bliva mindre
tillfredsställande. Detta sammanhänger med bromskretsens
induktans, som, om den är för stor, kan föranleda en
hastig nedgång av motorvarvtalet med åtföljande
slirning, som eventuellt upprepas vid fortsatt reglering
på nya bromslägen.
Vad ovan anförts hänför sig till en i övrigt felfri
bromsutrustning. Till de felmöjligheter, som av
föregående insändare berörts, må läggas ännu en,
nämligen den, att motorerna ej reagera för remanensen på
grund av att motståndet mellan kommutator och
borstar är för stort (oljig eller smutsig kommutator).
Det ligger i sakens natur, att det i regel är omöjligt
att efter ett olyckstillbud verifiera en sådan
felorsak, men den teoretiska möjligheten finnes där dock,
om ock ytterligt försvagad därigenom, att vid
4-motor-utrustningar vanligen kräves att samma fel uppstår
på två motorer samtidigt.
De osäkerhetsmoment, som vidlåda
motståndsbroms-ning med självmagnetisering, har man sökt mer eller
mindre fullständigt eliminera genom
tillsatsmagneti-sering, som kan tagas antingen från linjen eller från
ett batteri. Det av ing. Åkerman framförda förslaget
tillhör den förra kategorien. Den senare metoden
erbjuder den fördel, att bromsningen är oberoende av om
spänning finnes pä linjen eller ej. Den
separatmagne-tiserade motståndsbromsen uppvisar förutom större
driftsäkerhet gent emot den självmagnetiserade även
den fördelen, att man kan erhålla en bromskurva,
som mer elastiskt ansluter sig till adhesionskurvan.
Ävenså kan den göras effektiv ned till lägre
hastigheter, varigenom behovet av handbromsning minskas.
Den mest fulländade bromsningen erhålles genom
kombination av elektrisk återarbetning, motstånds- och
tryckluftsbroms, att användas i nu nämnd ordning.
Handbromsen bör i modern trafik endast komma i
fråga som parkeringsbroms. I en uppsats i
Elektroteknik 1934, sid. 145, "Utvecklingslinjer inom
spårvägstekniken samt förslag till nya vagnar för
Stockholms spårvägar", har jag närmare utvecklat några
synpunkter på denna lösning. I förevarande
sammanhang får jag inskränka mig till det påpekandet, att
det med hänsyn till kraven på ökade körhastigheter
såväl i stads- som förortstrafik är nödvändigt att
hålla sig med åtminstone två verkligt effektiva
bromssystem. Handbromsen kan ej anses utgöra en
tillfredsställande reservbroms, men motstånds- och
tryckluftsbroms fylla var för sig måttet — den förra
under förutsättning, att den verkligen ordnas på mest.
betryggande sätt. På en del håll, t. e. i Brüssel, där
nivåförhållandena liksom i Stockholm äro relativt
svåra, har man gått än längre genom att som
ytterligare reserv vid nyare vagnar införa skenbroms.
Då det som i fallet Stockholms spårvägar gäller att
åstadkomma förbättringar på gammal materiel, som
delvis är av sådan ålder, att den redan bort vara
utrangerad, är det givet att den ekonomiska sidan av frågan
måste ägnas beaktande. Det synes knappast böra
ifrågasättas att på denna material nedlägga det betydande
kapital, som anordnande av tryckluftbroms kräver,
utan t. v. låta sig nöja med de förbättringar av
motståndsbromsen, som med rimliga medel kunna
åstadkommas. Därjämte synes emellertid angeläget, att
spörsmålet om ny materiel snarast tages under
utredning — i den utsträckning som spårvägstrafiken
framdeles bör bibehållas — så att de med nuvarande
system förbundna olägenheterna bli så kortvariga som
möjligt. ■/. Körner.
Energiförluster i ledningar vid
belastningsvaraktighetskurvor
av normal form.
Red. av Elektroteknik.
Till dr R. Lundholms uppsats under ovanstående
rubrik i Tekn. tidskr., Elektroteknik, h. 9 för detta år,
må det tillåtas mig att göra ett par påpekanden:
Den "sats", som dr Lundholm relaterar på sida 146
men vars bevis han av utrymmesskäl utelämnar,
överensstämmer i allt övrigt med ett resultat, som jag
framlagt i ett år 1936 publicerat arbete, utom däri, att dr
Lundholm uppger ett värde av 0,45 på en koefficient, som
enligt mina beräkningar ligger mellan 0,58 och O.eo.1
Verkan på de följande beräkningarna är visserligen ej
stor, men ett riktigare och lika bekvämt värde av ca 0,59
bör ju dock givas företräde framom ett mindre riktigt
sådant.
Ett fel med något större verkan har dr Lundholm gjort
då han beräknat värdet av integralen i ekv. (3) på sida
147 till ca 0,40. Man behöver ej, såsom dr Lundholm
gjort, tillgripa en grafisk integration då integralen i
fråga utan svårighet kan beräknas exakt2, varvid man
finner värdet 0,5.
Åbo den 25 september 1941.
Jarl Salin.
Red. av Elektroteknik.
Efter att ha tagit del av professor Salins påpekande av
ett par misstag i min uppsats om energiförluster vid
varaktighetskurvor av normalform ber jag, till ytterligare
belysande av frågan, få anföra följande.
Det "bevis", som jag hänsyftar på i uppsatsen, såg ut
på följande sätt.
Den trappstegsformiga varaktighetskurvan kan anses
vara bildad av ett antal energistaplar, vardera med en
yta motsvarande under resp. kvarttimme mätta energien.
På den utjämnade varaktighetskurvan måste man alltså
ställa det villkoret att
1
f P dy är = den yta, som inneslutes av trappstegskurvan.
0
Antag att vi hava uppmätt trappstegskurvorna för ett
stort antal, N st., lika långa observationsperioder, under
vilka belastningens karaktär varit oförändrad. Vi tänka
oss därpå bilda den resulterande varaktighetskurvan för
alla dessa N observationsperioder. Om N är ett mycket
stort tal, kommer den sålunda erhållna kurvan att bliva
en Gauss-kurva med mycket utdragen abskissa (vi tala
här endast om slumpvis varierande delbelastningar).
Divideras abskissvärdena med N, får man alltså en
varaktighetskurva av normalformen P t= to + x. Utgående
härifrån har jag i fortsättningen resonerat på följande
sätt om trappstegskurvan för en .observationsperiod.
Den sannolikaste höjden på ett trappsteg med läget y
till 2/ + A 2/ hör vara den, som närmast ansluter sig till
1 Jarl Kuusinen, Wahrscheinlichkeitsberechnungen in der
Kraft- und Wärmetechnik. Acta Acad. Aboensis Math. et
Phys. IX, 6, sid. 112. Resultatet anfört även i Tekn. tidskr.,
Elektroteknik, 1937, på sida 138.
2 L. c. sid. 66, ekv. (32) samt sid. 68—69.
190
1 nov. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
