Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
ved Karosseriet altid er förbundet til den Stäng, der
er Minus, og saaledes at Automaten falder ud af sig
selv, hvis —Stängen springer af. Herved opnaas, at
man kan køre med en nok saa lille Isolationsværdi
uden Fare for Passagererne, lige til Fejlen bliver farlig
for Vognens Installation, og dette kan da konstateres
ved en Meldeanordning. Trolleybussen forholder sig
da som en Sporvogn.
Jeg bar med Interesse læst om det af Ing. Hedstrøm
berettede System, der anvendes i Stockholm, og som
synes meget fikst, hvorved under enhver Bremsning,
netop før Berøring af Passagerer kan finde Sted,
Auto-materne bringes til at udløses, hvis der er Fejl enten
paa + eller -—Siden. Ingeniör Hedstrøm har ikke
givet noget Strømskema, men det forekommer mig, at
der kun er Sikkerhed mod Afledning paa
Kraftinstallation, men ikke Sikkerhed mod Afledning paa Shunten
og Kompressorinstallationen.
Med Höjagtelse
J. V. Balslev.
Red. av Elektroteknik.
Utöver civilingenjör Balslevs inlägg med anledning
av redogörelsen för den elektriska utrustningen pä
Stockholms spårvägars trådbussar i Teknisk tidskrift
den 4 oktober 1941 är icke mycket att tillägga, då
inlägget till stor del ger stöd för synpunkterna vid
projekteringen av denna utrustning och erfarenheterna
av densamma.
I ett par punkter bör dock ing. Balslev icke förbliva
alldeles oemotsagd.
Då den använda motorn under hela startförloppet
arbetar med ren seriekarakteristik, och
shuntlind-ningen endast är avsedd för bromsning, synes ett visst
fog finnas för benämningen seriemotor. Ing. Balslevs
undran över att shuntlindningen icke användes även
vid start har föranlett civilingenjör Thielers, Asea, att
i ett inlägg giva några upplysningar om synpunkterna
vid konstruktionen av motorn, varför jag hänvisar till
detta inlägg,
Beträffande isolationsfrågorna är ing. Balslevs
reflexion, att den automatiska övervakningen är
begränsad till huvudkretsen, riktig. Den dubbla isolationen
jämte den dagliga isolationskontrollen i garaget
kompletterar dock den automatiska övervakningen så, att
en ganska hög grad av säkerhet erhålles. Det av ing.
Balslev nämnda systemet att hava karosseriet — den
ledande stommen — förbundet med den negativa
strömavtagaren synes behäftat med olägenheter, som
för Stockholms vidkommande gör detsamma olämpligt
för att icke säga oanvändbart. Således kan med detta
system omkastning av polariteten genom körning mot
normal körriktning icke tillåtas. Möjligheten till
sådan körning exempelvis inom garageanläggningen har
nämligen visat sig vara av stort praktiskt värde.
Luftledningens rätvinkliga korsningar med spårväg, där i
korta partier båda kontakttrådarna för trådbussen
erhålla pluspotential, tillåta icke heller ett system, där
den ena strömavtagaren är förbunden med bussens
stomme. Riskerna synas även vara betydande, om vid
en urspårning automaten på grund av felaktighet ej
skulle lösa ut eller utlösningen skulle fördröjas.
Stockholm, november 1941.
John Hedström.
Red. av Elektroteknik.
Som jag genom redaktionens välvilliga förmedling
satts i tillfälle taga del av ing. Balslevs insändare,
beder jag att i själva motorfrågan få meddela några
upplysningar.
Då frågan om svensk tillverkning av trådbussar år
1936 togs upp till allvarligt övervägande gällde det
bl. a. att bestämma, om drivmotorn skulle ha serie-
eller kompoundkarakteristik. På grund av skäl, som
jag i detta sammanhang ej har anledning gå in på,
fastställdes att en motor med seriekarakteristik bäst
skulle lämpa sig för svenska förhållanden. Samtidigt
stod det också klart, att någon sorts elektrisk
bromsning borde införas och då av lättförstådda skäl
kort-slutningsbromsning utan komplicerade
strömbegräns-ningsanordningar är olämplig för trådbussar, fanns
intet annat övrigt än att tillgripa motståndsbromsning
med separat matning. Seriemotorn fick alltså en
hjälp-shuntlindning, som ej dimensionerades för mera än
just den elektriska bromsningen och därför i detta fall
ej kan användas för fältförstärkning vid starten. Då
motorn i alla fall startar med överstarkt fält, skulle
det lilla tillskott hjälpshuntlindningen kunde giva,
vara utan betydelse. Motorn är därför en ren seriemotor
och hjälpshuntlindningen ändrar ej dess karaktär av
sådan.
Att hjälpshuntlindningen endast är dimensionerad för
bromsning har en viss betydelse därför, att den då blott
obetydligt ökar motorns vikt och dimensioner. Detta
givetvis under förutsättning att endast driftbroms, ej
nödbroms, avses. Huru Asea utfört bromskopplingen
och med vad resultat, framgår av ing. Hedströms
redogörelse i föregående nummer av Elektroteknik.
Motståndsbromsning med separat matning är en rätt
gammal historia. I K. Töfflingers utmärkta arbete
"Neue elektrische Bremsverfahren für Strassen- und
Schnellbahnen" av 1934 beskrivas alla tänkbara
sådana kopplingar, bl. a. de med konstant bromskraft,
visserligen under förutsättning att separata matningen
tillföres serielindningen direkt. I en publikation av
British Thomson-Houston från år 1935 finnas kurvor
över kompoundmotors användning vid
motståndsbromsning med separat matning och år 1936 hade i
England tanken att förse seriemotor med en
hjälp-shuntlindning upptagits. Det kan i detta sammanhang
vara skäl att omnämna att spårvagnsmotorer med
hjälpshuntlindning för konstant bromskraft för
närvarande äro under tillverkning hos Asea.
Västerås, november 1941.
G. Thielers.
Notiser
De tekniska gränserna för àtergivningsförmågan hos
registrerande mätinstrument. (Referat av föredrag
hållet för Tekniska fysikers förening den 27 sept. 1941
av civiling. R. Thorburn.)
När ett mätvärde ändrar sig snabbt, måste man
övergå till någon form av automatisk registrering för
att undvika avläsningsfel. De flesta registrerande
instrument äro elektriska, dels därför att det är
förhållandevis lätt att överföra andra mätvärden till
elektriska, dels emedan man med elektriska
instrument, särskilt de snabbaste oscillograferna, når högre
i registreringshastighet än på något annat sätt.
Oberoende av det system, efter vilket ett registrerande
instrument är uppbyggt, finnas vissa egenskaper hos det,
som avgöra, i vilken grad det korrekt kan återge
mätvärdet. Förutsatt att skrivhastigheten är tillräcklig —
varmed menas förmågan att rita en synlig kurva — bör
man välja tidsskalan eller tidsaxelhastigheten så stor,
att man kan särskilja tillräckligt små tidsintervall.
Både skrivhastighet och tidsaxelhastighet böra räknas i
streckbredder per sekund. Om man anger dem i
millimeter resp. meter eller km per sekund, bör man tänka
sig den ritade kurvan förstorad eller förminskad i sådan
skala, att streckbredden just blir en millimeter, för att
uppgiften skall ha något värde. Den av instrumentet
6 sept. 1941
207
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
