Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 18 och 19. Reparation av skadade longitudinaler och
skott medelst isvetsning av nya bitar.
5 dagarna. Reparationstiden måste anses vara kort.
Detaljer, visande hur arbetet utfördes, framgå av
fig. 18, 19, 20. Reparationskostnaderna överstego
icke motsvarande kostnader för nitad konstruktion.
Något varv, förfogande över stora resurser för
svetsning, hade icke varit erforderligt, ty maximalt
sysselsattes 8 svetsare samtidigt och icke mer än 14 på
båda skiften tillsammans.
Det anförda exemplet verifierar uppfattningen att
ett fartyg i svetsat utförande icke medför olägen-
Fig. 20. Reparation av dubbla bottnen medelst isvetsning av
nya bitar, som efter hand avturas.
heter för intresserade parter ur reparationssynpunkt.
Hade reparationen behövt utföras på ett ställe, där
svetsning icke förekom, skulle man självfallet hava
kunnat gjort den i nitat utförande.
I det föregående hava diverse spörsmål berörts i
samband med tillverkning av svetsade fartyg
ävensom reparation av desamma, allt sett från
varvssynpunkt. Enär redarens uppfattning av fartygen är
av största intresse för tillverkaren hava vi för ca
1/,2 år sedan skrivit till våra beställare av svetsade
fartyg för att höra deras mening om fartygen i drift.
Alla svar voro synnerligen positiva. Genomgående
framhölls att svetsning visat sig vara bättre än
nitning ur driftssynpunkt ombord. Läckage i svetsfogar
hade icke förekommit i något enda fall. Dessa
enstämmiga uttalanden bekräfta, att ur redarens
synpunkt ett svetsat fartyg representerar ett bättre
fartyg än ett nitat, ett förhållande som var väntat.
Måhända kunna efter hand assuranspremierna även
komma att bliva lägre för svetsade fartyg, innebärande en
ytterligare fördel för redaren.
Sammanfattningsvis torde man av ovanstående
hava rätt att draga den för skeppsbyggarens
vidkommande viktiga slutsatsen, att man med svetsning som
sammanfogningsmetod kan bygga fartyg, som trots
väsentligt reducerad stålvikt bliva starkare, tätare
och funktionsdugligare än nitade fartyg.
Lastluckor på fartyg,
och en del därmed sammanhängande frågor.
Av civilingeniör NILS J. LJUNGZELL, Stockholm.
(Forts. fr. sid. 84, 1940.)
Sjöarna kunna emellertid komma från rätt så olika
håll, och man har därför senare kommit till den
uppfattningen, att det är säkrast att placera klamparna
Sel} cltt vid varje lucka en del kilar slås in från ett
håll, andra från det motsatta, exempelvis som fig. 95
(enl. Buchanan) visar — med varannan klampa olika
snettställd.
Eftersom de allra flesta överbrytande sjöar dock
komma förifrån, och akterifrån kommande icke bruka
få lika våldsam verkan som förifrån inslående, kan
det med fog ifrågasättas, huruvida sistnämnda
klamp-placering kan anses tillräckligt motiverad,
åtminstone vad de förliga lastluckorna beträffar — enär
varannan kil då kunde tänkas utspolad, och
skalk-ningens effektivitet äventyrad. Det riktigaste
särskilt vid de förliga lastluckorna torde därför vara att
anbringa de flesta klamparna snettställda såsom
6
18 jan. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
