Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
Ig : :
Fig. 4. Gammal, grötigt hopfrusen inomskärsränna.
fyrarnas olikfärgade sken suddas understundom ut
av isbeläggning på fyrglasen och blir av svårbestämd
kulör, kummel och båkar äro belagda av is och snö
och kanske alls ej synas och slutligen förlorar, genom
att is och snö släta ut alla eljest typiska konturer,
kustlandskapet helt sin vanliga prägel. Möjligheten
att använda sig av de om platsens tillfälliga nautiska
förhållanden kunniga lotsarna är praktiskt taget
ingen, enär dessa ej kunna komma ombord förrän
inomskärs, då vanskligheterna redan äro ett passerat
stadium. För navigeringen är därför den bästa
tänkbara nautiska utrustning av nöden. Att
gyrokom-pass, radiopejlanläggning och ekolod måste finnas är
uppenbart, liksom att sjökort, seglingsbeskrivningar
o. d. måste vara noggrant rättade. Någon på
isbrytare användbar logg (fartmätare) har, så vitt
bekant, ännu ej konstruerats — den ringa marknaden
och de stora svårigheterna göra ej heller utsikterna
härtill stora — vilket givetvis orsakar, att den
ständigt varierande och alltid endast okulärt uppskattade
farten är ett osäkerhetsmoment i navigeringen, som
gör sig särskilt kännbart under de tyvärr ofta
återkommande perioderna av snötjocka och disigt väder.
Oavlåtligt bruk av tillgängliga instrument och den
noggrannaste bestickföring i sjökortet är
isnavige-ringens alfa och omega. Att även erfarenheten spelar
en viss roll kan måhända inte förnekas.
Den ständiga osäkerheten om var och när ett
påbörjat arbete kommer att avslutas medför krav på
stor aktionsradie hos havsisbrytare, dvs. stora förråd
av bränsle, vatten och proviant, vilka senare också
måste vara tilltagna så, att hjälp kan lämnas
nödställda fartyg. Fartygets beboelighet måste också
vara god, så att personalen under sin korta fritid kan
åtnjuta effektiv vila och bliva väl bespisad. I dessa
hänseenden äro våra nuvarande statsisbrytare väl
utrustade.
Manövreringen av isbrytare är av ett alldeles
särskilt intresse såväl för sjömannen som för
fartygs-och maskinkonstruktören. Skrovformen hos en
isbrytare bör vara avpassad så, att isen icke endast
bryts nedåt genom den på iskanten uppskjutande
isbrytarens tyngd utan även så, att de brutna is-
styckena av skrovet skjutas åt sidan in under
isrännans kanter för att lämna en från isstycken så
ren ränna som möjligt. Dessa båda ur
konstruktions-synpunkt till synes oförenliga önskemål leda givetvis
till en kompromiss, vars utformande väl sannolikt är
ett av isbrytarkonstruktörens mera kinkiga problem.
Så vitt förf. kan döma har lösningen härav blivit mera
lyckad på den svenska statsisbrytaren "Ymer",
färdig 1933, än på "Atle", färdig 1926. Det förefaller
sannolikt att en i förhållande till tonnaget ytterligare
ökad maskinstyrka, vartill moderna
maskinkonstruktioner synes kunna bjuda möjlighet, vid en framtida
nykonstruktion måhända skulle kunna bidraga till en
än mera lyckad sammansmältning av de båda
önskemålen. Förf. tänker sig — i egenskap av tillfällig
konstruktionsamatör — denna lösning efter ungefär
följande linjer.
Önskemålet om den rena isrännan är givetvis alltid
förefintligt men har till sjöss, där isen alltid snabbt
skjuter samman och ingen ränna består mer än en
kort stund, ingen möjlighet att realiseras. Vid
brytning av ränna i stillaliggande kärnis inomskärs kan
däremot önskemålet måhända tillmötesgås i viss
utsträckning, om maskinstyrkan är tillräcklig i
förhållande till tonnaget att pressa fram fartygsskrovet
genom isen, under det att de av förskeppets tyngd
nedbrutna isstyckena av en vertikal del av fartygssidan
på fartygets bredaste del skjutas in under den fasta
iskanten.
Fartygets djupgående inomskärs bör vara minsta
möjliga och utomskärs motsatsen, vilket i hög grad
komplicerar den konstruktiva lösningen, som under
motsatta förutsättningar förmodligen vore mera
lätt-löst. Skall problemet kunna lösas, synes den enda
möjligheten vara att giva fartygssidan vid fartygets
största bredd ungefär den form, som schematiskt
skisseras i fig. 6. Förslagets realiserande kräver också att
fartyget genom rymliga tankar kan erhålla betydligt
ändrat djupgående (förslagsvis ca 1 m) för arbete dels
inomskärs och dels till havs, ett önskemål som
emellertid även av andra skäl gör sig gällande. Det säger
sig självt att den vertikala delen av fartygssidan, som
ej behöver hava någon större utsträckning i längd,
Fig-, 5. Packis.
15 febr. 1941
11
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
