Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 6. Eventuell
midskeppssektion
på Isbrytare.
med hänsyn till risken för ispressning måste vara
mycket motståndskraftig.
Grovt schematiskt har här skisserats ett hugskott,
som måhända kan intressera någon skeppskonstruktör.
För att än mera befordra önskemålet om den rena
rännan är det fördelaktigt med två akterpropellrar,
vilka ytterligare mala sönder isen. Det kan möjligen
även diskuteras om icke rotationsriktningen på dessa
propellrar bör vara sådan, att kvarvarande isstycken
av propellervattnet kastas ut mot rännans sidor.
Följden härav skulle bliva mindre vattenkraft på rodret
och mindre svängningsförmåga alstrad av
propellerkraften. Manöverförmågan måste dock med t. e. två
akter- och en förpropeller i alla fall bliva mycket god.
Den på de flesta större isbrytare befintliga
förpropellern har, ehuru den naturligtvis icke därvid är
värdelös, vid brytning av fast, jämn is mindre betydelse,
men har sitt stora värde vid isarbete i hamnar och
trånga farvatten, enär fartygets manöverförmåga ökas
i hög grad. Genom att t. e. använda framfart på
förpropellern och back på akterpropellern (båda eller den
ena akterpropellern) kan man nämligen i icke alltför
svår is vrida fartyget praktiskt taget på en femöring.
Det är emellertid vid möte med de förut omnämnda
packisvallarna till sjöss, som förpropellern har sitt
största och enligt förf:s erfarenhet oskattbara värde.
Då som bekant den större delen av isen befinner
sig under vattenytan och grovleken härav i packis
är omöjlig att bedöma av isytans ständigt varierande
och högst oregelbundna beskaffenhet händer det ofta,
att man vid gång i sådan is oväntat möter starkt
motstånd som nedsätter eller upphäver framfarten.
Förpropellern verkar härvid dels genom det
akteröver riktade propellervattnet till att suga undan och
kasta åt sidan packisens undre lösa delar och att
härigenom så att säga alstra ett vakuum, dels också
genom att då isen är så grov och hårt hopfrusen
att den även på förpropellerns djup är kompakt, mala
sönder densamma och skingra de hopfrusna
isstyckena. Samma roll tillkommer för övrigt även
akterpropellrarna, då isbrytaren i synnerligen grov
is genom omväxlande framåt och back måste stöta
sig genom en packisvall eller, som ofta är fallet, en
barriär av flera sådana vallar med mellanrum av
lättare is. Man förvånar sig i sanning mången gång
icke endast över att propellrarna trots materialet
kanonstål hålla för de väldiga påfrestningarna utan
än mera över hur effektiv denna söndermalande och
sugande verkan är. Fartyget står understundom fast
i isen i flera minuter, till dess det plötsligt börjar
sakta röra sig, därtill förhjälpt enbart av
förpropellerns nyssnämnda verkan.
Maskintypen är givetvis av stor betydelse. Än så
länge äro de flesta isbrytare försedda med
kolvång-maskineri, vars pannor på nyare fartyg äro
oljeeldade. Att använda ångturbiner låter sig icke göra
på här ifrågavarande specialfartyg på grund av de
ofta återkommande manövrerna. Då backmanövrer
med turbinfartyg äro utomordentligt starkt
ångförbrukande, skulle man nämligen kunna riskera, att
ångan helt enkelt inte räcker till vid behov av mera
omfattande manövrer. På "Ymer" har emellertid
införts dieselelektriskt maskineri, som visat sig väl
motsvara de därpå ställda förväntningarna. Sex
dieselmotorer med därtill kopplade generatorer leverera
där elektrisk ström till de tre propellermotorerna (två
akter- och en förpropeller) varjämte två mindre
dieselmotorer finnas för erforderliga hjälpmaskiner, vilka
även de drivas elektriskt. Förf. är icke mannen och
här är heller icke avsikten att tekniskt beskriva
detta intressanta maskineri, vilket f. ö. beskrevs i
denna tidskrift, Skepp sb. häft. 8 och 9 år 1932.
Ur sjömansmässig synpunkt skall här endast
framhållas att manövreringen av fartyget fått en mycket
lyckad lösning genom att propellermotorernas
rörelseriktning och hastighet helt och hållet skötes från
kommandobryggan. Det osäkerhetsmoment, som
alltid förefinnes, när en maskinmanöver är beroende av
två personer — befälhavaren på bryggan och
vakt-havande maskinisten — är här reducerat endast till
den manövrerande själv, och tack vare
maskintelegrafernas väl genomtänkta konstruktion är
manöverhastigheten hos maskineriet befriad från mänskligt
inflytande och därför konstant. Fartygets
manöverhastighet är ju en helt annan sak; den beror på den
omgivande isen och är, tyvärr, inte alls konstant.
I bedömandet av den omgivande isens motsträvighet
ligger sålunda isbrytarmanövreringens svårighet,
vilken ökas därav att fartygets manövrer ofta utföras
i omedelbar närhet av andra fartyg — för att t. e.
skära loss dessa ur isen — eller av mer eller mindre
stabila kajer eller lastbryggor, varvid en
felbedömning av manövern kan hava mycket allvarliga skador
på eget eller annat fartyg eller kajer till följd.
Den risk för ombordläggning med andra fartyg,
Fig. 7. Hjärtstock och roderkvadrant på "Atle".
12
15 febr. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
